Deutsche Postautomation

Realisierung der Volkswagenidee und Standortwahl der Produktionsstätte

Hitler hatte seine Volkswagenvision schon 1932 skizziert (s. folgende Abbildung einer Postkarte aus dem Verlag Recht u.Wahrheit, Wolfsburg ) und diese  Vorstellung Werlin in München mit auf den Weg gegeben, diese Wunschidee  im Sektor der Automobilindustrie  im Auge zu behalten und Realisierungschancen  zu erkunden. Bei Interesse an Hitlers zeichnerischen Fähigkeiten spez. mit Bildern vor und aus dem 1.Weltkrieg  sei das Buch von Reichsbildberichterstatter der NSDAP  H. Hoffmann  aus dem Jahr 1935 empfohlen  HITLER wie ihn keiner kennt  bzw. Adolf Hitler als Maler und Zeichner  aus dem Verlag Zug, Schweiz. Aus letzterer Ausgabe wurde die Zeichnung Hitlers entnommen.

                    
Es tauchten damals durchaus Angebote zum KLEINWAGEN auf, wie der folgende Absenderfreistempel  der FIAT – AG und das zeitgenössische  Bild aus der  Allgemeinen Automobil – Zeitung belegen, aber dies entsprach nicht Hitlers Vorstellung.

            
                                                                 
Die automobile Massenmotorisierung Deutschlands mit einem Volkswagen gemäß Hitlers Vision sollte Platz für eine 5-köpfige Familie haben, mit einer möglichen Dauergeschwindigkeit von Tempo 100 km/h über die geplanten Autobahnen „sausen“ und  sich möglichst mit der „magischen aber griffigen Preisfindungsgrenze“  von 1000 Reichsmark auch propagandistisch  zum realisierbar erscheinenden Traum eignen.   Die folgende Reproduktionskarte stammt aus einem englischen Verlag.

                                
Der Volkswagen vor dem kleinen Häuschen mit Garten  ist traumgeeignet bis auf das heute nicht mehr zeitgemäße  und damals übliche Kinderkriegsspielzeug mit „Kanone am Bindfaden“. Der alte Begriff INNENLENKER stammt noch aus der Zeit der Wende vom 19.  zum 20.Jahrhundert. Die damaligen Herrenfahrer saßen geschützt im Fond und selbstverständlich als „Außenlenker“  der Chauffeur noch außerhalb des Fonds  gemäß der „Kutschbock-Historie“.

Hitler propagierte diese Vorstellung auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin 1934 öffentlich, forderte die deutsche Automobilindustrie zu diesbezüglichen Überlegungen auf und Porsche sah hier die Möglichkeit der weiteren Fortsetzung seiner stillgelegten Volkswagenkonzeption  aus der NSU – Studie von 1932. Nach einem Besuch von Werlin in seinem Stuttgarter Konstruktionsbüro fühlte Porsche sich bestärkt, ein entsprechendes Expose zu erstellen. Die Darlegung gelangte nach Berlin und es folgte umgehend die Aufforderung zur  persönlichen Präsentation.  Daraufhin konnte der Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) dieses  Projekt  - für jede einzelne deutsche Automobilfirma damals ein  ungeliebter Hitlerwunsch -  durch Auftrag an Porsche zunächst einmal wegdelegieren. Dies geschah wohl mit der heimlichen Vorstellung, Porsche möge daran scheitern, insbesondere auch an der Realisierung des politischen Preisansatzes zu RM 1000. Der RDA spekulierte ferner  mit dem „Porscheauftrag“ auch auf  eine Zeitaufschiebung  und wollte wohl zusätzlich auch einen möglichen OPEL- Alleingang verhindern. Nur Opel hätte hier mit amerikanischem Know-how  wohl ernsthaft zu diesem Zeitpunkt  allein agieren können.

                                 
                                               MaxiPhil-Karte zur Markenausgabe des Erfolgsmodells OPEL OLYMPIA

     
Wie die zeitgenössische Opel – Reklame oben zeigt, war man bis zum Jahr 1937  schon unter die RM-Grenze von 1500 durch entsprechende Fertigungsstrategien gerutscht und damit im Bereich, den  Porsche wohl selbst für realistisch hielt, aber er kämpfte  verbissen am politischen Preisdiktat der 1000 RM  schon zur finanziellen Absicherung des Konstruktionsbüros.

Der RAD - Porsche Vertrag 1934 griff  also das NSU – Konzept wieder auf  und im Garagenanbau am Stuttgarter Wohnsitz wurden  unter Missachtung  zeitlicher Vertragsvorgaben in mühsamer Arbeit die ersten 3 Prototypen V3 des zukünftigen Volkswagens gebaut.

                                     
                                          Abbildung aus dem SPIEGEL – Sonderheft zu PORSCHE aus dem Jahr 1950

Die Prototypen hatten sich endgültig zum 4Zylinderboxermotor im Viertakt mit Luftkühlung hinter der Hinterachse und verblocktem Getriebe vor der Hinterachse entwickelt mit ca.1ltr.Hubraum und 23PS. Ein Zentralrohrrahmen hielt die Achsen  und das Gesamtgewicht konnte in der Stahlblechausführung auf ca. 685kg  gesenkt und damit die geforderten Leistungen erbracht werden.  Hier sollten auch einmal der Karosseriemann von Porsche KOMENDA und der Motorspezialist  REIMSPIESS als namhafte Ingenieure im Porscheentwicklungsstab  angeführt werden. Der RDA – nach Ablehnung einer Zweizylinderversion   – nahm die 50000km Testfahrten  bis Dezember 1936 zur Kenntnis und die Weiterentwicklung wurde im 100seitigen Prüfbericht durchaus empfohlen. Die Materialprobleme wurden nicht der Konstruktion angelastet und  als beherrschbar angesehen.
                                                           
Bevor aber die endgültige Version  gemäß den obigen Briefmarken zum Kdf-Wagen 1937  stand,  wurde das Preisdiktat für Porsche zum ewigen Hindernisrennen. Die Zulieferer waren nur mäßig interessiert an Preissenkungen, Händlerspannen wurden zwar prospektiv gekürzt  und dennoch hatte Allmers diesbezüglich keine frohen Erwartungen für Hitler aus dem RDA zu melden. Denn das Problem Fertigung - wo und in welchen beteiligten Automobilwerken mit welchen Teilen – konnte nicht länger außer Acht gelassen werden. Schon zuvor hatte  FRANZ POPP von BMW in München den möglichen Weg  aus der Misere aufgezeigt.
Nebenbei bemerkt: Unter Popp entwickelten sich die Bayrischen Motorenwerke über den Flugmotorenbau ausgehend vom 1.Weltkrieg, der Motorradherstellung in der Weimarerrepublik bis zum Automobilsektor im Werk Eisenach  ab 1928.

                                        
Hier kurz sinngemäßer Kommentar  und Vorstellung Popps, BMW München:
Politischer Wille zum Volkswagen, politischer Preis - soll doch die Politik  das Auto in eigener Regie realisieren und dazu wäre sicherlich  die „Volksbeglückungsorganisation“ der Deutschen Arbeitsfront unter Robert Ley  der richtige Weg zur weiteren Verwirklichung einschließlich Aufbau einer billigen Vertriebsorganisation  aus vorliegenden Strukturen und evtl. noch mit genossenschaftlich  organisierter preiswerter Werkstattkonzeption.

                                       
Oben Absender Arbeitsfront Zentralbüro und  Francotypstammkarte der Gauverwaltung Berlin.     Dieser Francotyp - Freistempler landete übrigens  nach dem 2. Weltkrieg bei der Polizeibehörde Westberlins.

Robert Ley vereinnahmte die Volkswagenvision begeistert, spekulierte auf  eine eigene weitere Stärkung im NS-Apparat  und der Motorspezialist PORSCHE avancierte im Alter von 63 Jahren zum  Großindustriellen einer neu geplanten  Automobilfabrik.

                               
Dies war durchaus eine Vision, die Porsche wohl schon nach dem Ärger mit dem RDA angedacht hatte und der er sich auch mit seinem Konstruktionsbüro gewachsen fühlte. Konsequent im Realisierungsbestreben besuchte er die USA und hier natürlich auch  Henry Ford - Urgestein automobiler Serienfertigung.

                  
Der Sprung von der Automobilkonstruktion auch gleich die zugehörigen Fertigungsanlagen  zu erstellen, führte Porsche in die USA in Gegenwart seines Neffen  GHISLAINE KAES, der fortan sein Sekretär, Dolmetscher  und  persönlicher Adlatus werden sollte.

                  
Auf der Überfahrt im Herbst 1936 mit dem Expressdampfer  - MS Bremen, Norddeutscher Lloyd – besichtigte Porsche sämtliche technischen Einrichtungen und sicherlich auch den Maschinenraum des 4-Schraubendampfers. NewYork war eindrucksvoll, sein eigentliches  Interesse galt aber der Besichtigung  von  Automobilwerken, Presswerken,  Karosserie- und Werkzeugherstellern. Sein dringlichster Besichtigungswunsch aber waren die Ford – Werke.
Das folgende Bild steht seit 1913 und damit seit 100 Jahren synonym für die serielle Fließbandtechnik im Automobilbereich und wurde dem Buch  Henry`s WONDERFUL Model T 1908 – 1927 von Floyd Clymer  im Verlag  McGRAW-HILL BOOK COMPANY,INC. New York aus dem Jahr 1955 entnommen.

     
Die Bildverhältnisse 1913 zeigen  noch die Fabrik in Highland Park. Porsche besichtigte den neuen  riesigen Werkskomplex von Ford am River Rouge. Das Ford-Automobilwerk war ein Beispiel noch ohne wesentliche Zulieferindustrie mit  weitestgehender Eigenproduktion  in möglichst vielen Teilen und dies war speziell für Porsche und seine Werksidee von Bedeutung. Besichtigt wurde  intensiv und Ghislaine  Kaes  hatte alle Einzelheiten schriftlich zu dokumentieren.  Ein Abstecher führte ihn noch ins Museumsdorf Greenfield Village  und hier war die Werkstatt von Thomas Alva Edison von Henry Ford erhalten und aufgebaut worden.  Schon aus Porsches Biografie  mit seinem beruflichen  Start über die Elektrizität  war dies verständlicherweise ein besonders erinnerungsträchtiges Reiseziel und Erlebnis. 

                          
Die Rückfahrt nach Europa sollte unbedingt auf Porsches Wunsch mit der legendären Queen Mary  stattfinden. Es gelang noch die Umbuchung und die Überfahrt gestaltete sich dann inklusiv mit  Windstärken im Orkanbereich zu einem besonderen Erlebnis.

                                     
                               Der  Stolz  der  britischen Cunardlinie  war erst  seit dem Mai 1936 auf den Weltmeeren.

                         
Zurück in England steht für Porsche  selbstverständlich noch ein Besuch der Austin-Werke auf seiner Wunschliste. LORD AUSTIN übernahm in diesem Fall  persönlich die Werksführung.

                  
Porsche und Kaes erlebten bei AUSTIN  wieder die europäische automobile Wirklichkeit mit zeitintensiver  Handarbeit im Gegensatz zur amerikanischen Produktionsweise.
Zurück in Deutschland ging Porsche mit Vehemenz an die weitere Verwirklichung von Volkswagen und  Werk. Hitler war von der deutschen Automobilindustrie bezüglich seiner Volkswagenvision und ihrer Realisierung enttäuscht.  Eine deutsche Firma unter amerikanischer Regie (s. OPEL oder FORD) federführend im Volkswagenkonzept war für ihn unvorstellbar. Seine Verkündung auf der Internationalen Automobilmesse in Berlin  Februar 1937  in Richtung Volkswagenwerk in deutscher Hand der Arbeitsfront war spekulativ seinen Worten zu entnehmen und eine EXTRAAUSGABE der Berliner Zeitung am 20.2.1937 wert.
            
Porsche ging  mit Akribie an die weitere Verwirklichung  und eine neue Testwagenserie mit nun 30 Automobilen sollte die Produktionsreife bringen und beweisen. Die neue Testwagenserie entzog Porsche gleich dem RDA und Daimler wahrte mit der Herstellung dieser Wagen hier die Chance im Geschäft zu bleiben und nebenbei Einblick in die Konstruktionspläne zu erhalten.
Die Testwagenserie (VW 30 s. unteres Bild) mit 30 Fahrzeugen  wurde den Augen der Öffentlichkeit zunächst entzogen, um nicht weitere Hoffnung auf die allzu rasche Einführung zu schüren.

                                                  
                                          Abbildung der Volkswagen AG, Ausgabe Das wahre Wunder Dr. Paul Simsa
                     Die Prototypen hatten noch weiterhin charakteristisch im Heck nur Lüftungsschlitze ohne Fenster

Der Perfektionist Porsche konzipierte eine  detaillierte  Prüfung  der Wagen  mit  Fahrtenschreibern, Fehlerlisten und Dokumentation von Fahreigenschaften. Nachfolgend ein Ausschnitt aus der umfangreichen und detaillierten Auswertungstabelle VW 30 ( Nachdruck).

                
Die 60 Fahrer für das Testwagenprogramm rekrutierte Porsche über direkte Kontaktaufnahme zu  Himmler (Reichsführer der SS, Chef des gesamten deutschen Polizeiapparates einschließlich GESTAPO  und SD, Innenminister 1943 bis 45)  und  seine Fahrbereitschaft der SS.  Nachfolgend Briefumschlag des  „Hauptamtes I der SS für Verwaltung und Wirtschaft“ in Berlin – Lichterfelde, Unter den Eichen 127“

                                                         
30 Erlkönige waren unterwegs. Die Fahrer waren zur Verschwiegenheit  unter Strafandrohung verpflichtet  und der Stützpunkt der Autos war eine Panzerkaserne in Kornwestheim. Auf  insgesamt über 2 Millionen Kilometer summierten sich die Testfahrten. Der Volkswagen war   produktionsreif! Tagebucheintragung von Reichspropagandaminister  J. Goebbels 15.1.1937: Da schaffen wir eine große Sache, die dem Führer Freude machen wird.

War nach Hitlers Rede im Februar 1937 die Deutsche Arbeitsfront nach außen noch „hinter vorgehaltener Hand“  zukünftiger Autobauer des Volkswagens, konnte Robert Ley  schon im Mai seine Freude darüber öffentlich nicht im Zaum halten. In den Zeiten des  Vierjahresplanes unter Hermann Göring zur endgültigen maximalen Aufrüstung Deutschlands,  sah Ley wohl hier eine Möglichkeit  einer eigenen Positionsstärkung  im Machtgefüge des Regimes.

                 
Die Ansichtskarte der Ausstellung 1937 „Gebt mir 4 Jahre Zeit“ in Berlin belegt unmissverständlich die totalitären  Aufrüstungsabsichten von Adolf Hitler in allen Waffengattungen.

                                                        
Hausinterne Untersuchungen der Arbeitsfront zur Machbarkeit als Autohersteller wurden angepasst  und in BODO LAFFERENTZ  - Leiter im Amt für „Reisen, Wandern und Urlaub“ der  NS-Gemeinschaft Kraft durch Freude KdF -  hatte Ley auch den geeigneten Mann für das Volkswagenprojekt gefunden. Der weitere organisatorische Teil hatte nach der Zeitvergeudung mit dem RDA  „Endspurtcharakter“.  Porsche, Lafferentz und Werlin – frei von wirtschaftlichen Zweifeln -  schufen am 28.Mai 1937 das Konstrukt  der „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens“, reaktivierten dazu noch das Kürzel „GEZUVOR“ aus der Anfangsphase der Reichsautobahnen. 

                                                   Der Sitz der GEZUVOR war Berlin – Grünewald Taubertstraße 4.

Selbst der Maschinenstempel hat automobilen Bezug mit Verwende heimische Treibstoffe und verrät München als Hauptsstadt der nationalsozialistischen Bewegung.
Die Rückseite des Briefes vom 18.7.1938 aus München an den Reichsamtsleiter  Dr. Lafferentz offenbart dann mit J. WERLIN und Mercedeslogo im Prägedruck ein internes Schreiben der Geschäftsführer der Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens m.b.H.

Schon 1938 erfolgte die Umbenennung offiziell in VOLKSWAGENWERK GmbH  und der offizielle Firmensitz  blieb dabei im Haus der Arbeitsfront in der Knesebeckstraße  48/49.

                                        
                           
Den im Absenderstempel beworbenen Sparvertrag für den KdF – Wagen  auf der illustrierten Postkarte der Volkswagenwerk GmbH gilt es an späterer Stelle noch ausführlich  vorzustellen.
Das Stammkapital  der Gezuvor  betrug 480.000 Reichsmark. Die Vermögensverwaltung der DAF  beteiligte sich mit 380.000 RM und die Treuhandgesellschaft für wirtschaftliche Unternehmungen der DAF  war mit einem Anteil von 100.000 RM dabei.

                                       
Porsche, Lafferentz und Werlin  wurden Geschäftsführer der Gezuvor bzw. Volkswagenwerk GmbH, detaillierte Vertragsbestimmungen fehlten oder waren recht vage gehalten. Der Weg zum VOLKSWAGEN war das Ziel, Vertragsspitzfindigkeiten waren eher problematisch und wurden als störend empfunden. Dennoch erhielt das Konstrukt  zur Ausführung von Auto und Fabrik   Aufbaukredite von 80 Millionen Reichsmark! (Zahlen aus „Die  wirtschaftliche Entwicklung des Volkswagenwerkes“ Diplomarbeit G. Ott, Eberhard-Karls-Universität Tübingen 1957).

Das Foto zeigt die Geschäftsführung zur „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens“ mit Porsche, Werlin und Lafferentz  und gemeinschaftlich mit  Ley und Hitler betrachten sie das VW – Modell.

Von diesen Originalmodellen im Maßstab 1:12,5 wurden insgesamt 5 Stück in der Lehrwerkstatt von Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen gefertigt. Eins dieser Modelle schenkte Adolf Hitler  dem Industriellen Robert Bosch zum 80.Geburtstag im Jahr  1941. Die Fa. Bosch ersteigerte dieses Modell bei Christie in London im Jahr 1996 für ihr Werksarchiv für umgerechnet 100.000 DM retour! Die spezielle Verbundenheit Volkswagen und Bosch belegt auch die BOSCH-POST aus dem Jahr 1939 mit ihrem Heft 1 ausführlich. Hitler wurde  persönlich auf der Internationalen Automobilausstellung  in Berlin im Februar 1939 über die Bosch – Volkswagen – Ausrüstung  von Boschdirektor Dr. Raßbach informiert.


                            Die spezielle  Bosch – VW – Kooperation reicht anscheinend bis in aktuelle „Dieselzeiten“

Größter Geldgeber wurde die Bank der Deutschen Arbeit mit 50 Millionen Reichsmark. Einziger Aktionär war hier schon  Mai 1933 die Deutsche Arbeitsfront geworden durch Enteignung der Deutschen Kapitalverwertungsgesellschaft und dies war die Bank des Allg. Deutschen Gewerkschaftsbundes und des Allg. Deutschen Beamtenbundes seit 1924 gewesen!

                        
Die Versicherungsgesellschaft Deutscher Ring war ebenfalls noch mit einem 30 Millionen -  Kredit zum Aufbau des Volkswagenwerkes dabei.  Auch hier handelt es sich seit 1933  um das Versicherungsunternehmen der Deutschen Arbeitsfront. Hervorgegangen 1913  aus dem Deutschnationalen  Handlungsgehilfen-Verband kristallisierte sich schon ab 1929 eine enge  Geschäftsbeziehung zur NSDAP heraus.

                                               
Der Deutsche Ring überstand übrigens den 2.Weltkrieg mit  nachfolgend  teils verwickelten  und wechselnden Gesellschaftsstrukturen.

                                              
Porsche hatte sein Ziel erreicht.
Konstruktion und Produktion des Volkswagens unter seiner Regie mit seinem Stuttgarter Team und dies endlich in gesicherten finanziellen Verhältnissen. Im Triumvirat der gegründeten VOLKSWAGENWERK GmbH mit Lafferentz und Werlin sah Porsche seine  bestimmende Position relativ ungefährdet  und der weitere Verlauf sollte ihm Recht geben.
Juli 1937 ging es ein zweites Mal nach Amerika und der Einstieg war diesmal gleich ein siegreicher Auftritt der SILBERPFEILE  von AUTO UNION vor MERCEDES  und dann erst  ein 3. Platz für die USA  beim Autorennen auf Long Island. Aber der Einkauf von Maschinen zur Autoproduktion stand eigentlich obenan und höchste Priorität hatte die Abwerbung  von Spezialisten  für den Werksaufbau. Ca. 25 deutsche Automobilspezialisten –  teils ausgewandert in der Weltwirtschaftskrise – konnten zurück nach Deutschland abgeworben werden. Darunter waren wichtige Fachleute für den Kraftwerksektor, Fließbandtechnik u.a. Mit Porsche, Lafferentz und Werlin war die komplette Geschäftsführung  in den USA erfolgreich unterwegs. Dissonant gestaltete sich nur das Verhältnis von Porsche und Werlin zueinander, letzterer war vielleicht  erstaunt und verstimmt über die Verselbstständigung von DAF und Porsche in seinem selbst bei Hitler angeregten Projekt, das nun außerhalb seines Arbeitgebers MERCEDES laufen sollte.

Februar 1938 lud die Internationale Automobilausstellung gewohnheitsgemäß in Berlin ein.

                                                         
Die Werksplanungen zur Volkswagefabrik waren angelaufen und auf der IAA in Berlin kann Hitler endlich die Realisierung des Volkswagenwerkes versprechen. Ein Modell auf dieser Ausstellung  spricht schon vom Standort unweit von Braunschweig und zeichnet den Mittellandkanal mit ein.

Bild aus der Zeitschrift DIE BAUZEITUNG, Stuttgart  1.3.1938
 
Am 1. August 1938  stellt schließlich Reichsleiter  ROBERT LEY  die ausgetüftelte Ansparaktion  für den Volkswagen erstmals in Leverkusen vor.

                                                          
Das Werbeplakat der NSG „Kraft durch Freude“ Gau München verrät gleich zweierlei: Die wöchentliche Sparquote von 5 Reichsmark und  die Arbeitsfront ist zuständig für Sparaktion und damit Anrechtserwerb nach Erfüllung des Vertrages auf einen Volkswagen. Die 5 Reichsmark - Sparquoten wurden in Form von Papiermarken  in anfänglich roter Farbe und später grüner Farbe  „umgewandelt“  und quittiert, für die natürlich auch eine Sparkarte geschaffen wurde.

                                        
Die oben vorgestellten KdF – Wagen – Sparmarken sind handschriftlich von den Erwerbern oder in der Gaustelle mit Datumsangabe abgezeichnet worden. Dies war übrigens eine Anweisung und Vorschrift, die seltener befolgt wurde. Gelegentlich findet man auch Paginiertagesstempel vermutlich aus der Gaustelle zur Abstempelung der erworbenen Sparmarken. Häufig wurden die Sparmarken jedoch einfach ohne weitere Kennzeichnung  in den zugehörigen Sparkarten verklebt! Die ersten Sparkarten waren auf gelbem Kartonpapier mit oben und unten rotem Markierstreifen  (Inschrift: Die Deutsche Arbeitsfront bzw. Volkswagen – Werk) gedruckt, später ab 1940 (?) folgten dann Sparkarten im blauen Farbton und dunkelblauem Randstreifen und gleichen Inschriften. Die Sparmarken sind ebenfalls unterschiedlich zu finden. Auch hier wohl anfänglich  rote  und erst später (ab II.Quartal 1939) grüne Sparmarken.

   
                               Die Sparmarken wurden im Bogen zu 50 Stück gedruckt und waren rückseitig gummiert.

Die Frage nach der Umstellung im Farbton der KdF – Wagen – Sparmarken kann durch folgende Vorlage zumindest zeitlich eingeengt werden. Der Klempner E. Binz war  bereits ab November 1938 enthusiastischer Kdf – Wagen – Sparer und bekam schon am 29. Septemvber 1939  seine 4. Anschlusskarte noch im roten Farbton. Auch die mögliche Auslieferung nach 2 Jahren wurde noch in Aussicht gestellt.

                                
50 Reichsmark bekam er noch quittiert mit roten Kdf – Wagen – Sparmarken und seine weitere Sparrate wurde dann schon mit vier grünen Sparmarken bestätigt. In dem Zeitraum 3. Quartal 1939 hat also  wohl die Umstellung im Farbton  stattgefunden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass dies kein exakter Terminschnitt war. Je nach Verbrauch und Vorrat der Gaustellen waren also Variationen durchaus möglich.

                                                        
                                                        
Die Frage nach dem Abbruch seiner Sparaktivitäten lässt sich vermutlich durch die Einberufung des 25jährigen  zum Wehrdienst erklären. Es war inzwischen der Kriegsfall eingetreten! Sein Wunsch nach einem Kdf – Wagen in der Cabriolet – Ausführung ist vermutlich ein Traum geblieben.
Auch die Sparkarten auf Kartonpapier selbst weisen deutliche Unterschiede auf, wie das folgende Ensemble einmal demonstriert.

            
Denn an den  4-seitigen DIN A6 Karten kann der weitere schicksalhafte Verlauf dieser stark beworbenen  Auto – Ansparaktion beobachtet werden. Die linke obere gelb-rote Sparkarte  hat ein absolutes Frühdatum mit dem 15.August 1938, war die Karte Nr.1 für den Besitzer  und verweist noch auf eine voraussichtliche Lieferzeit von 1-2 Jahren hin! Die darunter stehende Anschlusskarte mit der Kennung 6/136 hat zum Unterschied noch den Hinweis auf die nicht mögliche Übertragbarkeit und  ein Gummistempel nennt für das Lieferjahr den lapidaren Hinweis „gemäß Gaubestellnummer“. Die gelb-rote Anschlusskarte dann lässt diesen Passus in der eingetretenen Kriegszeit völlig leer und in der blauen Karte fehlt dieser mögliche Passus schon ganz. Die Probleme waren offensichtlich geworden. Jeder KdF - Wagensparer kannte mittlerweile die Umstellung auf die Kriegsproduktion mit Herstellung des Kübelwagens und die Vertröstung auf einen Volkswagen in der  Nachkriegszeit. Aber von dieser Illusion ist dann an späterer Stelle noch zu berichten.

                                                      
Waren die ersten Sparkarten noch ohne innenseitige Feldernummerierung, so waren wohl ab 1939 fortlaufend 50 Sparmarkenfelder ausgewiesen, die damit auch bei vollständiger Ansparrate einer Karte 250 Reichsmark belegten.  Die Sparkarte wurde gegen eine Unkostenvergütung von 1 Reichsmark  vom „KdF - Wagenwart der Orts-Dienststelle“ angelegt. Wenig bekannt ist, dass zu Beginn der Sparkartenaktion die rote 5 Reichsmark  Sparmarke  auch in der  1 Reichsmark - Version  zur Quittierung der Sparkartenaushändigung gedruckt wurde und zum Einsatz kam!
Dabei war die Reliefsilhouette des Kdf – Wagens etwas unterschiedlich gezeichnet im Gegensatz zur Sparmarke und hatte im unteren Bogensegment die Inschrift GEBÜHRENMARKE  statt  Die Deutsche Arbeitsfront.

       
 5 RM - Sparmarken  (rot, grün)                                                    Quittierung   mit 1 RM – KdF -  Sparmarke

Damit sind wir bei den eigentlichen Sparverträgen und ihrer weiteren Handhabung. Wesentliche Informationsquelle für den sparwilligen Volkswagenerwerber war die diesbezüglich aufwendig gestaltete KdF – Informationsschrift, die für 20 Pfennige bei den NSG - Stellen der Kdf, den lokalen Gaustellen  oder direkt bei der Arbeitsfront in Berlin zu erhalten war. Hier wurde ausführlich über die Konstruktionsarbeit und den Werdegang des Volkswagens berichtet, seine Ausstattungen vorgestellt und seine Leistungsfähigkeiten bildhaft im Format DIN-A4  illustriert.

   
                                                     
Eingeheftet waren in dieser Informationsschrift  der ANTRAG auf Ausstellung einer „KdF.“ = Wagen - Sparkarte  und ein  MERKBLATT zu diesem Antrag. Entsprechend der Propaganda und der avisierten Käuferzahlen  sind hier mehrere Druckauflagen  zu finden und teils auch textmäßig zu unterscheiden z.B. 12 statt 14 Positionen usw!

          

          
Die Merkblattinformationen unterscheiden sich also durchaus von der 1.Auflage im August 1938 bis zur 3. Auflage im Januar 1942. Verspricht die Erstausgabe noch bei Abgabe der 4. vollen Sparkarte - und damit Nachweis von gezahlten 1000 Reichsmark - die Übergabe des  Kraftfahrzeugbriefes, so ist in der 3. Auflage nur noch von Bekanntgabe einer Liefernummer bei der 3. vollen Sparkarte die Rede und das Volkswagenwerk distanziert sich damit völlig von weiteren Versprechungen. Eine Verzinsung wurde schon ab 1938 im Sparvertrag  ausgeschlossen, da der KdF-Wagen  - ZITAT - ja technische Fortschritte aufweist und eine Verbilligung  beinhaltet!
Schon in der 1.Ausgabe wurde der Produktionsbeginn für den Herbst 1939 avisiert und hier spricht die Schrift explizit endlich vom Standort Fallersleben. Die ersten Auslieferungen des Volkswagens wurden für  das 1940 in Aussicht gestellt. Auf die Standortwahl wird später noch detaillierter eingegangen.

                                                  
Bei Ausstellung der Sparkarte wurden voradressierte Briefumschläge ausgehändigt zur Rücksendung  der angesparten Karten im Einschreibversand an die ausstellende NSG und waren an den Gaukassenwart der Abteilung KdF-Wagen zu richten.
                            
Die eingereichten  angesparten  Karten wurden dann gegen Aushändigung in maschineller oder handschriftlicher Form quittiert.

    
                                                                                                     Detailausschnitt

                                     
Im nachfolgenden handschriftlichen Quittungsbeispiel wird noch durch Nebenstempel die  Aushändigung der Anschlusskarte vermerkt.

                     
Wie zuvor erwähnt, operierte die NSG – KdF in ihren KdF – Wagen – Abteilungen  anfangs noch neben der Sparvertragsnummer auch noch mit der Ausgabe von sog. Gau – Liefernummern gemäß nachfolgendem Schreiben der Gaustelle Sachsen durch den Gauwagenwart.

      
Später finden sich unspezifische Bezeichnungen wie Gaureihenfolgenummer oder einfach der Hinweis auf eine Bestellnummer. Dazu auch ein Hinweis der KdF - Wagen Buchhaltung in Berlin am Michaelisplatz mit einer Regelung für den NSG- KdF  Gau Berlin der Arbeitsfront.

      
Man vermied zunehmend  den Begriff Lieferung in der fortgeschrittenen Kriegszeit. In vielfacher Form betrieb die NSG – KdF dennoch Propaganda und Werbung  für ihren Volkswagen. Dies betraf  besonders  den Zeitraum von 1938 bis 1940.

                               
                                            Ausschnitt aus der Zeitschrift  Motor Schau  Juli 1938 (s.a. Nummernschild)

Auch die Briefumschläge der Gaustellen warben für  den KdF- Wagen, denn so lautete nun der offizielle Name des Volkswagens seit der Grundsteinlegung  der Volkswagenfabrik 1938.

                        
5 Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren ! So lautete der Werbeslogan  oben vorgestellt  aus der Gaustelle München für den Kdf - Wagen und dazu natürlich die VW – Silhouette und in diesem Fall auf einer Postkarte mit Antwortteil.

Die Gaustelle Hannover stilisiert den Briefempfänger gleich beschwörend zum Besitzer und spricht  mit gleichem Wagenlogo von  Dein KdF. - Wagen.

                    
Die Gauverwaltung der Arbeitsfront in Thüringen  benutzte in der Kreisverwaltung Gera  Aufkleber mit der Wagensilhouette, wie die folgende Abbildung zeigt.

                    
                            An dieser Stelle gilt es einmal die „Käfersilhouette des KdF - Wagens“  näher zu betrachten.

          
Deutlich erkennbar taucht in der Wagentür der Schriftzug  KdF  auf dem Etikett auf. Aber auch in anderen Illustrationen  findet sich  diese Volkswagen – Kennung gleich einem LOGO wieder! Folgend dazu ein weiteres Beispiel Bild  aus der Zentrale der Volkswagenwerk GmbH Berlin.
             
An späterer Stelle wird noch einmal darauf eingegangen, denn diese etwas versteckte Form der KdF – Wagen – Werbung kann noch bis in das Jahr 1949 (!!) an anderen Beispielen  beobachtet und nachgewiesen werden.

Damit war das Repertoire der Arbeitsfront jedoch noch nicht beendet. In praktisch allen Zeitungen und Illustrierten, auf Ausstellungen und  mit Preisrätseln wurde über den Volkswagen ab 1938  berichtet und  zum allgegenwärtigen Tagesthema stilisiert.

                                                                    

                                Hier zumindest noch die Einführung zum Preisrätsel  für den „20 Pfennig – Volkswagen“

                     
In einer primär postgeschichtlichen Vorstellung dürfen natürlich die Absenderfreistempel zum KdF – Wagen und sein Ansparprogramm nicht vergessen werden. Nur in Berlin kamen diesbezügliche Werbeeinsätze vor.
Wenig beachtet wird an dieser Stelle, dass anscheinend an 3 verschiedenen Stellen der Deutschen Arbeitsfront und ihren Geschäftsstellen in Berlin der Werbeeinsatz zum Einsatz kam mit teils unterschiedlichem Werbeeinsatz und mit verschiedenen  Ortsstempeltypen  und  damit verschiedenen  Postamtszuordnungen je nach Adresse  der Dienststelle der Deutschen Arbeitsfront.!

Da ist zunächst einmal der Einsatz in der Volkswagenwerk GmbH Zentrale Berlin  in der Knesebeckstraße  48/49  mit dem Postamt  W15  und  Einkreis – Ortsstempel  vorzustellen. 
           
                             
Zum Verständnis der unterschiedlichen  und beachtenswerten  Werbeeinsätze hier einmal die unterschiedlichen LOGOS von DAF,  NSG – KdF  und  Volkswagenwerk GmbH.

   
   
Die Geschäftsstelle der Gauwaltung Berlin (kein Schreibfehler) der DAF in Berlin, Michaelkirchplatz 1-2 führte am Postamt Berlin SO 16 folgenden  Absenderfreistempel, der auch zum Beispiel nachweislich von der DAF – Gaujugendabteilung am Engel-Damm 62-64  in Berlin  genutzt wurde.

                                
Ungeklärt ist der folgende Absenderfreistempeleinsatz. Fast identisch mit dem obigen Stempel ist jedoch eindeutig im Zweikreis - Ortsstempel  Berlin SO 10 eingefügt, eine Postamtsbezeichnung, die ich trotz Rechercheversuch nicht zuordnen kann. Auch der Schriftzug BERLIN ist auffällig und hier liegt vermutlich eine Verfälschung im Ortsstempelteil vor, auch wenn der Stempelabschlag aus der renommierten Ausstellungssammlung von Herbert ENGELMANN, Wolfsburg stammt.

                                             
Auch der folgende Absenderfreistempeleinsatz mit Werbung für den Ansparplan des KdF – Wagens ist unterschiedlich  im Werbeeinsatz (hier Die Deutsche Arbeitsfront mit Logo NSG und darunter etwas verwischter Schriftzug „Kraft durch Freude“ im Gegensatz vorher stets Logo der DAF mit Hakenkreuz im Zahnradkranz) und der Ortsstempel ist wieder ein Einkreisstempel mit der Postamtsbezeichnung SO 18 oder – Druckverwischung ?  – 16.

                                
Wobei  auch hier die Postamtsbezeichnung 18 - ähnlich zur 10 davor - unbekannt und damit ungeklärt wäre. Im Gegensatz zu den anderen vorgestellten Freistempelabschlägen mit Werbung für den KdF – Wagen, sind im Fall Postamt SO 10 und evtl. 18 statt 16 keine detaillierten Absenderangaben der Geschäftsstellen ausgewiesen, sondern leider allgemein gehalten mit Die Deutsche Arbeitsfront – Gauwaltung Berlin bzw. nur Deutsche Arbeitsfront. Es liegt hier eindeutig weiterer Klärungsbedarf  nach 75 Jahren vor und Informationen aus dem Kreis der Webseitenbesucher sind dazu erwünscht und wären höchst interessant.
                   
                         Der KdF – Wagen ging auf „Reklametour“ und hier ein Beispiel aus dem Oktober 1938 in Halle

                  
Vorderseite zum obigen Ansichtskartenausschnitt  zur Ausstellung „Wille und Werk“ in Halle vom 23.Sept. bis 9. Okt.1938.

                                                              

Nachfolgend ein Bild aus der Gauausstellung  Weser – Ems 1939 „Wille und Leistung Ostfrieslands“ vom  DAF – Bilderdienst.

                   
Auch die englische Presse beobachtete durchaus das Geschehen in Deutschland bezüglich des Autobahnbaues und der Planung des Volkswagens.

             
Aus dem möglichen deutschen Werberepertoire hier noch eine Karte vom Gau – KdF – Wagenwart  Brandenburg  mit einer Mitteilung der Gau – Bestell – Nummer 2720 an Herrn Meinhardt  in Velten aus den ersten Kriegstagen  mit Datum vom 8.11.1939. Es war zu diesem Zeitpunkt auch in diesem Fall schon die Bestätigung der 4. vollständig eingereichten Sparkarte mit insgesamt 1000 RM!

                            
Ob er einen der ca. 650 KdF – Wagen, die bis Kriegende doch  gebaut wurden, erhalten hat? Fraglich, denn diese vorgesehene Friedensversion teils in Geländewagenkonzeption erreichte nur wenige ausgewählte Persönlichkeiten, NSDAP – Dienststellen und teilweise auch das Militär. Vielleicht durfte er tragischerweise als Ersatz den KdF – Wagen in Form des Kübelwagens als Kriegsausführung bewegen! Vermutlich gehörte er jedoch zu den ca. 340.000  Sparer, die  nach dem Kriegsende und langjähriger juristischer Auseinandersetzung vom Landgericht  Hildesheim  eine zweifelhafte Entschädigung  zugesprochen bekamen. Darüber ist später noch zu berichten, ebenso wie über das im Jahr 1943 versprochene SONDERKONTINGENT des KdF – Wagens  für VW – Werksangehörige!

Nach diesen Beispielen zum  fortgeschrittenen Projekt des Volkswagens und seiner beispiellosen  Ansparaktion bedarf es einer näheren Betrachtung der geplanten Produktionsstätte samt zugehöriger Stadt, die schon mehrfach bisher in den Ausführungen angeklungen ist. Zur exakten Festlegung auf den Standort  bei Fallersleben ranken sich etliche Darstellungen, die von „Zufall bis Berechnung“ reichen.

Zumindest war Hitlers Vorgabe einer Automobilfabrik in der Mitte des Reiches  und abseits der Ballungsräume  vorgegeben. Die Versorgungsnotwendigkeit für Massengutanlieferung z.B. der Kohlelieferung für ein zu erstellendes Kraftwerk  benötigte einen Schifffahrtskanal und für den rascheren Lastverkehr war ein Schienenanschluss zusätzlich sinnvoll und damit erforderlich. Eine möglichst nahe Kanaleinbindung zum Stahlproduzenten  der  neuen HERMANN GÖRING WERKE (Salzgitter) wäre ein weiterer positiver Planungsfaktor und auch die Reichsautobahn sollte  in der Nähe verlaufen für eine ortsnahe Integration u.a. auch für den Abtransport der produzierten Volkswagen. Allein diese Voraussetzungen führten in den Raum zwischen Braunschweig, Stendal und Magdeburg und LAFFERENTZ als  zuständiger Geschäftsführer aus dem Bereich der finanzierenden Arbeitsfront begab sich wohl auf die Suche und dies wohl mittels Flugzeug. Es ist meines Wissens  nach nicht belegt, aber vielleicht nutzte er zur Standortsuche im Sommer  des Jahres 1937 das neue Aufklärungsflugzeug Fieseler Storch mit extremen Flugeigenschaften für solche Erkundungsflüge.

                       
Die Mindestfluggeschwindigkeit lag bei nur 50km/h, der Start war bei Gegenwind schon nach 50mtr. möglich und als Landebahn reichte notfalls eine holprige Grasnabe mit 20mtr. Länge!

                              Fieseler Flugzeugbau – Kassel-Bettenhausen - noch in einer kleinen Zusammenstellung

                
Das Gelände um Fallersleben schien den oben geschilderten Voraussetzungen für die geplante Riesenfabrik zu entsprechen. Einen „leeren Raum“ mit großen Feldern und einer zentralen Eisenbahnlinie zeigt schon die folgende Aufnahme ca. aus dem Jahr 1915/20.  Die Telegraphenmasten entlang der zentralen Eisenbahnlinie BERLIN - RUHRGEBIET sind erkennbar. Parallel dazu verlief zum Zeitpunkt der Standortsuche dann schon der Weser – Ems - Kanal und im Hintergrund links schimmert die WOLFSBURG zwischen den Bäumen hervor.

                 
Das Kalibergwerk als einzig nennenswerte Industrie in diesem Bereich war bereits stillgelegt und die Aufnahme datiert ebenfalls aus dem Zeitraum um 1915/20.

                
Erste  Nachforschungen und Sondierungen der GESELLSCHAFT ZUR VORBEREITUNG DES VOLKSWAGENS ergaben im betreffenden Bereich günstigerweise eigentlich nur 2 Großgrundbesitzer, die allein zu 75 % den geschätzten und benötigten Geländebedarf stellen würden. Dies betraf aus dem Ort Mörse  den Gutshof von der Wense, der ein Viertel des Geländes abzutreten hätte.

                                          
Die nachfolgende Aufnahme zeigt das Gutshaus v.d.Wense in Mörse  und stammt aus der Schrift  Ackerbau damals v. Karl-Wilhelm Freiherr von Wintzigerode – K. (Herausgeber Stadt Wolfsburg). Der Gutshof wurde übrigens im Sommer 1960 abgerissen.

                    
Ferner betraf es das Gut des Grafen von der Schulenburg  mit  Stammsitz  auf  Schloss Wolfsburg und im alleinigen Besitz  schon der  Hälfte des gewünschten Gebietes.

                              
             
Die restlichen 25 % des Geländes für die Fabrik und geplante zugehörige Stadt verteilten sich auf ca. 25 Kleinbauern hauptsächlich ansässig im Dorf Heßlingen, Sandkamp und Mörse. Das an Heßlingen direkt grenzende Rothenfelde war praktisch nur Wohnsiedlung der Lohnarbeiter auf dem Gut v. d. Schulenburg und zu diesem Zweck mit 12 Häusern Anfang des 19. Jahrhunderts errichtet worden. Nachfolgend dazu ein Detailausschnitt aus einer Lithographie – Ansichtskarte aus dem Jahre 1898. Die Eisenbahn zwischen Rothenfelde - Hesslingen und dem Schloss Wolfsburg ist qualmend in Szene gesetzt und 1927 entstand hier der Güterbahnhof Rothenfelde – Wolfsburg.

                

Die nachfolgende Karte ca. aus dem Jahr 1928 verdeutlicht topographisch die Verhältnisse. Auf der Karte sind der Güterbahnhof Rothenfelde - Wolfsburg erkennbar, das stillgelegte Kaliwerk, die Försterei Rothehof, der Klieversberg und damit  späterer Standort der „Porsche – Hütte“, der Schillerteich mit Mühle, die kleine Wohnsiedlung Heßlingen, Wolfsburg mit Schloss und viele weitere Details.

                         
Die Kleinbauern waren sicherlich kein größeres Problem in der Geländefrage für die Deutsche Arbeitsfront,  sollten von der Wense und von der Schulenburg  ohne Enteignungsprozedere den Gebietsverlusten zustimmen und diese Überlegungen gingen tatsächlich auf. Auch die gewünschte Autobahnstrecke BERLIN – HANNOVER verlief in der Nähe und es bestand die Planungsidee für die projektierte Strecke Braunschweig – Hamburg mit direkten Anschlüssen für Werk und Stadt evtl. eine noch bessere Integration  zu erreichen. Nachfolgend die Reichsautobahn  mit „extremer Verkehrsauslastung“ in Höhe der Ausfahrt WUNSTORF.

                                 
Fallersleben hatte durchaus ein Interesse an einer Industrieansiedlung durch den Bürgermeister Otto Wolgast in Berlin anklingen lassen auch als möglicher Ersatz des stillgelegten Kaliwerkes und lockte auch somit evtl. Lafferentz zur Besichtigung der örtlichen Verhältnisse. Die entscheidenden Verhandlungsschritte zur endgültigen Standortwahl standen dann seitens der Deutschen Arbeitsfront  seit dem Sommer 1937 unter erheblichem Zeitdruck. Mit den Erkundungen von Lafferentz im Raum Fallersleben war für die DAF eigentlich bereits eine Vorentscheidung und Festlegung erfolgt, die mehr oder weniger „durchgeboxt“ wurde, teils unter Missachtung der frühzeitigen Einbeziehung von zuständigen Verwaltungs- und Planungsstrukturen im gleichen Haus! Dies kann perfekt die  folgende Francotyp - Stammkarte belegen. Der Absenderfreistempler der GEZUVOR (Reichsautobahn) „wanderte“ im Preußenhaus zur Reichsstelle für Raumordnung und Reichsplanungsgemeinschaft und  die DAF  fungierte durchaus im gleichen Haus mit einer Verbindungsstelle und einer gegenseitigen Abstimmung stand eigentlich nichts im Wege, wurde aber (absichtlich?) mit zeitlicher Verzögerung betrieben!

                         
Hans KERRL  - Leiter seit 1935 der Reichsstelle  für Raumordnung -  und damit letztlich zuständig für die Standortentscheidung hatte in dieser Frage sicherlich keinen leichten Stand bezüglich  persönlichem  bzw. öffentlichen Auftretens in dieser Entscheidungsangelegenheit. Als gebürtiger Fallerslebener - unterrichtet vom nicht begeisterten Schulkameraden Güntzel Graf von der Schulenburg ob der Werksplanung auf seinem Gelände – hatte er auch im eigenen Amt widersprüchliche Gutachten vorliegen, die die hochpolitische Entscheidung nicht erleichterten. Mittlerweile waren unter Speer und seinem Zögling Koller schon Stadtplanungen für die geplante „AUTOSTADT“ bis zu Hitler vorgedrungen und auf der entscheidenden Sitzung schon im Januar 1938 argumentierte Robert Ley unterschwellig mit einer unbelegten Hitlerentscheidung  für den Standort Fallersleben  und wischte sämtliche Einwände  - seitens Reichsnährstandes, der Landesforstbehörde Hannover,  Bedenken Paul Pleigers von den benachbarten Hermann-Göring-Werken bezüglich des Arbeitskräftemangels in der Region  u.a. - teils polemisch vom Tisch.

          

                            Vorderseite und rückseitiger Eindruck aus dem Stabsamt des Reichsnährstandes

                              
                                                Absenderfreistempel Forst- u. Holzwirtschaftsamt Hannover        
      
                                       
Reichswerke Hermann-Göring (Logo Wikipedia) Poststempel Hermann-Göring-Stadt (Braunschweig) und Absenderfreistempel

                  
Unter den 47 Teilnehmern dieser Sitzung mit der Entscheidung im Januar 1938 zum Standort Fallersleben  war auch  der Graf von der Schulenburg anwesend.  Seine Meinung war nicht gefragt und H. Kerrl - selbst Jurist mit persönlicher Erfahrung als preußischer Justizminister 1933/34 in radikalen Verfahrensweisen der NS Justiz - hatte ihn wohl in dieser Angelegenheit mit der politischen Priorität zum Volkswagenwerk konfrontiert  und von der möglichen Alternative der Enteignung  wohl  unterrichtet und  abgehalten.

Am 17. Januar 1938 bestimmt die „Reichsstelle für Raumordnung“  den Standort bei Rothenfelde/Hesslingen im Raum Fallersleben.

Zu diesem Komplex der Standortentscheidung sind 3 Bücher lesenswert  zur Vertiefung empfohlen:
Dr. B. Wiersch -  DIE KÄFER-CHRONIK im Delius Klasing Verlag
u. sein Artikel im DAS GROßE BUCH DER  VOLKSWAGEN TYPEN aus dem Motorbuch Verlag  und natürlich  das Standardwerk von
Prof. Dr. Hans Mommsen und Dr. Manfred Grieger – DAS VOLKSWAGENWERK UND SEINE ARBEITER IM DRITTEN REICH.

Die noch betroffenen ca. 25 „Klein“bauern aus Heßlingen, Sandkamp und Mörse im Besitz der gewünschten restlichen 25 Prozent des Geländes für das VW – Werk und die zugehörige Stadt kannten wohl die rigorose Vorgehensweise und Möglichkeiten unter der Regie der Reichsumsiedlungsgesellschaft und stimmten dem Verkauf entsprechend der „Vorbilder“ v.d. Wense und v.d. Schulenburg zu.
                   
Die Reichsumsiedlungsgesellschaft mit der Zentrale in Berlin und ca. 50 Dependancen im Deutschen Reich arbeitete auf der Grundlage des Gesetzes über die Landbeschaffung für Zwecke der Wehrmacht vom 29. März 1935. Grundstücksabsichten wurden hier konsequent dem Einzelfall angepasst bis zum gewünschten Erfolg durch Nötigung zum Verkauf bzw. bis zur Enteignung.

Die  politische Tendenz der angeführten lokalen Bauernschaft war durchaus pro nationalsozialistisch aber in diesem Fall dann doch zwiespältig in Anbetracht der persönlichen Betroffenheit.

Bei der später erfolgten Feier zur Grundsteinlegung des Volkswagenwerkes ging die Politik zum Ärger der anwesenden lokalen Vorbesitzer in allen Reden über die den Grund und  Boden stiftenden bäuerlichen Betriebe hinweg! Aus den zugehörigen Bildern zu dieser Inszenierung mit 70.000 Zuschauern am Himmelfahrtstag im Jahr 1938  nachfolgend die etwas martialisch wirkende Variante als Symbol der politischen Absichtserklärung zum Volksmobil.

                                               
                                           Bild aus der Zeitschrift DIE WOCHE  Heft 22 vom  1.6.1938  Aufnahme  Scherl

Rückpachtung des eigenen Geländes zur Versorgung der Einwohner von Werk und neuer Stadt gestand man den ortsansässigen ehemaligen Grundbesitzern zu und auch das Gut v.d. Schulenburg und v.d. Wense wurde dafür herangezogen, soweit nicht direktes Baugelände betroffen war. Damit avancierte dann unter dem Landwirt Gerhard Buhl das Volkswagenwerk auch noch zum landwirtschaftlichen Großbetrieb!

An dieser Stelle schließt das 3. Kapitel Realisierung der Volkswagenidee und Standortwahl der Produktionsstätte.
Bevor es aber dann mit dem 5.Kapitel
Planung und Bau von Werk und Stadt des KdF – Wagens zur eigentlichen Errichtung der Produktionsstätte und der zugehörigen Stadt weitergehen soll, gilt es aber noch zunächst in dem 4. Fortsetzungskapitel den  Raum Wolfsburg auch in posthistorischer Hinsicht zu betrachten. Sicherlich nicht eine einfache Absicht, aber die Posthistorie der späteren Stadt Wolfsburg gehört nach der Standortentscheidung hinzu. Auch wenn die Homepage bis dato mit Freistempeln und Automationsvorgängen der Post in der Regel  beschäftigt war, gilt hier der entsprechende Versuch und die Bitte fehlerhafte Informationen rasch zur Korrektur  zu melden.

                                                                     

Fortsetzung  neuer Menüpunkt in der Abhandlung: VOLKSWAGEN – ein Deutscher Mythos

Orts – und Postgeschichte der Region  Wolfsburg