Deutsche Postautomation

Informationen zur deutschen Postautomation im Bereich Freimachung,
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Idee des Volkswagens


Der 1. Weltkrieg war vorbei, der Wille der politischen Kräfte und zersplitterten Parteien ohne Kaiser eine demokratische Volksvertretung und Verfassung zu schaffen, wurde angestrebt und in Weimar  fern von den Wirren der Novemberrevolution 1918 und Straßenkämpfen  in Berlin März 1919 unter heftigen Diskussionen  verwirklicht.  Kompromissentscheidungen waren eher die Regel als die Ausnahme und Mehrheitsentscheidungen zu akzeptieren, scheiterte häufig  an eingeschränkten und intoleranten Sichtweisen.  Hetzreden im Reichstag  gehörten zur Tagesordnung und  Mordanschläge erschütterten die junge Demokratie.  Finanzminister Erzberger 1921, Außenminister Rathenau 1922 wurden Opfer und im letztgenannten Fall erleichterte  wieder ein  Cabriolet  den Mördern  das Handwerk.

                                  Brief  Poststelle Nationalversammlung mit Gumminebenstempel auf R- Zettel Weimar 1.

                                          
Schon der Weg bis zur Unterzeichnung des Versailler Vertrags als Diktat der Siegermächte mit alleiniger Kriegsschuldanerkennung  und verbunden mit höchsten Reparationsleistungen  ließ die Schwierigkeiten  der kommenden deutschen Regierung erahnen.

                                          
Den Zeitgeist der Weimarer Republik detailliert vorzustellen, kann hier nicht gelingen und wäre ein eigenes Thema.

                             
Kriegsgewinnler, Hungersnöte, Wirtschaftskrisen und eine Hyperinflation waren kaum erträgliche Umstände und prägten und verunsicherten  die Menschen  über Depressionen  bis hin zur Lebenslust solange „es noch gut geht“! 
Die folgende Collage soll nur andeutungsweise die widersprüchlichen Aspekte dieser  13 jährigen Phase  in Deutschland  beleuchten. 

                 
Alte Wertvorstellungen kamen ins Wanken. Der Absenderfreistempel  des Jugendlust  - Verlages in Nürnberg  soll stellvertretend   das Erscheinungsbild  der Jugend  charakterisieren. Die Schriften  und Kalender über die Kaiserzeit bis zum 3.Reich  belegen sinnfällig Veränderungen  von „romantischen Wandervögeln bis zum Kampfbund – von heimatlichen Lagerfeuerliedern bis zur antidemokratischen, militanten und  nationalsozialistisch geprägten  Jugendbewegung“. Das Berliner Volksblatt  VORWÄRTS  steht stellvertretend für die sozialdemokratische  Parteientwicklung und -arbeit seit 1875 und hatte  seinen Gegenpart in den SA – Verbänden bis hin zu Straßenkämpfen,  hier belegt mit einem Sonderstempel zum Wehrkampftag der SA. Andererseits vermittelt  das Straßenbild auf dem Kurfürstendamm den etwas mühsamen Weg  in die motorisierte Welt der Nachkriegszeit. Da sahen die Bilder in den Weltmetropolen z.B. Paris, London  und NewYork  zeitgleich sicherlich schon ein anderes pulsierendes Großstadttreiben. Aber auch Reisebüros fanden wohl schon einen Geschäftsweg am Ende der 20er Jahre  und das Kaufhaus  Hermann Tietz  warb bei den Frauen für die schicken neuen Modellhüte. Der Traum von einem eigenen Automobil in erschwinglicher „VOLKSFORM“  geisterte schon sporadisch durch die Zeitungen und Illustrierten.

Porsche selbst betraf das Ende des 1. Weltkrieges  in vielseitiger Hinsicht. Die ungebremste Konstruktionsarbeit für das Militär fand  ihr Ende und der gewünschte Kontakterhalt  zur Heimat und Familie in Maffersdorf  bedingte die tschechische Staatsbürgerschaft.  In dieser Frage war er wohl nebenbei auch pragmatisch eingestellt, konnte er doch mit diesem Pass auch im Ausland die automobile Entwicklung beobachten und verfolgen. Austro-Daimler wollte weiterhin ebenso wie die europäische Konkurrenz - dies stand konträr  zur amerikanischen  Massenmotorisierung – große, luxuriöse und damit teure Wagen für eine kleine aber finanzstarke Klientel, die es auch nach diesem 1. Weltkrieg noch gab. Porsche sah hier eindeutig keine Möglichkeit der erhofften Breitenmotorisierung mit einem kostengünstigeren Volksauto und nur die gleich gelagerte Vision des erfolgreichen und technikbegeisterten Filmproduzenten  Sascha Graf  Kolowrat  gab ihm wohl die Möglichkeit einen kleinen und leichten (Aluminiumkarosserie) Wagen zu entwerfen, der zweckmäßigerweise die Finanzquelle bedachte und „Sascha“ genannt wurde.  Dieser viel beachtete „Klein“wagen  brachte auch in einer Rennversion erstaunliche Ergebnisse, die sich aber nicht  in entsprechenden Produktionszahlen niederschlug, zumal auch 1922/1923 die Geldentwertung bis zur Hyperinflation  den Menschen andere Sorgen brachte. Geld und Banken bestimmten in dieser Phase über Firmen und leider auch ihre Arbeiter. Porsche  konnte sich wohl in dieser Phase nicht der Geschäftsleitung und den Geldgebern  anpassen und  ging  nach 16 Jahren  bei Austro-Daimler 1923 zu Daimler nach Stuttgart als neuer technischer Direktor.
Schon an dieser Stelle ist chronologisch erwähnenswert, dass Austro-Daimler  1923 einen Interessenverband mit PUCH  GRAZ einging, der 1928 in eine Fusion mündete. 1930 kam STEYR  ebenfalls im Interessenverband hinzu  und 1934 stand die endgültige Fusion zur „STEYR-DAIMLER-PUCH  AG“ an. Auch Porsche wird uns noch einmal im Zusammenhang mit den STEYR- Werken  im Jahr 1930 begegnen.
Dazu ein interessantes Freistempel – Ensemble. Bemerkenswert eine eingefügte Postleitzahl 12b im Ortsstempel Steyr vor 1945 im 2. Beleg von oben.

                          
Der Weg von Hitler ging nach dem 1. Weltkrieg aus dem Lazarett nach München, er verblieb solange wie möglich in der Reichswehr und wurde propagandistisch tätig. Er selbst und Vorgesetze entdeckten sein rednerisches Agitationstalent. Weder patriotische Erfahrungen mit jüdischem Vorgesetzen (Ernst Heß) und jüdischen Kameraden im 1. Weltkrieg verhinderten seinen Weg in eine antisemitische Dimension ohne jede Toleranz. Seine politisch  propagandistische Ebene wurde die DAP - Deutsche Arbeiter Partei  und nach ihrer Umfirmierung im Februar 1920 die  NSDAP – Nationalsozialistische Deutsche Arbeiter Partei. Das Parteiorgan wurde  in diesem Jahr 1920 der Völkische Beobachter im Franz EHLER Verlag, München.

                                
              
Im Verlagshaus in München residierte auch die Benz & Cie. Geschäftsstelle mit ihrem Geschäftsführer Jakob Werlin. Nachfolgend Benz- Brief aus Mannheim.

                                   
Hitler und Werlin begegneten sich daher öfters zwangsläufig, der führerscheinlose und autobegeisterte Hitler erkannte schnell die Möglichkeiten einer mobilen Propagandaarbeit auch  mittels eindrucksvoller Karosse. Diese Zusammenarbeit mit Daimler-Benz sollte sich bis 1945 im guten Einvernehmen fortsetzen und wird immer mal wieder Grund des Hinweises sein und an dieser Stelle schon einmal ein Foto aus dem Automuseum  HENRI MALARTRE, Frankreich (Rückseite).

                                           
Schon 1923 erhielt die NSDAP einen ersten Mercedes und Werlin holte Hitler persönlich kurz vor Weihnachten 1924 aus der Festung Landsberg ab. Hitler hatte dort eine verkürzte „Festungshaft“  für einen vergeblichen Putschversuch in München  erhalten, schnell in Landsberg sein Elaborat MEIN KAMPF seinem späteren Stellvertreter Rudolf Heß diktiert  und stürzte sich  sofort nach Haftentlassung in die erfolgreiche Neugründung der NSDAP  unter seinem alleinigen FÜHRERPRINZIP und – ANSPRUCH.

                  
                                                            Vorderseite der Ansichtskarte aus dem  Automusuem Lyon
Unter dem Diktat der Weltwirtschaftskrise erfolgte auch in Deutschland im Jahr 1926 und unter Druck der Finanz- und Bankenwirtschaft eine wichtige Fusion im Automobilsektor. Die  Benz & Cie. Mannheim und Daimler-Motorengesellschaft - Sindelfingen fusionierten zur DAIMLER-BENZ AG mit Stammsitz StuttgartUntertürkheim.

                  
                                                                             Fusion 1926, Absenderfreistempel 1935

                   
Die gesamte deutsche Automobilindustrie  hatte ein Problem nach dem 1. Weltkrieg mit der Umstellung auf  eine Massenproduktion. Die Hannoversche Maschinenbau AG – kurz HANOMAG - stellte sich 1924 bis 1928 dem Kleinwagenproblem mit ersten  Produktionsideen im Fließbandverfahren und entwarf mit dem „Kommissbrot“ auch eine recht  populären Zweisitzer. Die auch sonst spartanisch ausgerüstete automobile  Sparversion (kurios mit nur  einem Scheinwerfer) war dennoch für damalige Verhältnisse relativ teuer und konnte sich nicht durchsetzen.

                                                   Maximumkarte (MaxiPhil Verlag) HANOMAG Kommissbrot 1925

                      
Man kannte zwar die amerikanische Entwicklung, sah bei den etablierten deutschen Automobilfirmen  aber keine finanzielle  Grundlage zur Realisierung außer bei OPEL, die hier als „USA – Ableger“ die deutlichsten Fortschritte erzielten spez. mit der Version P4 „Laubfrosch“ und damit bald die Hälfte und mehr der Autoproduktion im Personenwagenbereich in Deutschland  bestimmten.

                  
Porsche entwickelte daher in Untertürkheim zwangsläufig „eher in alten Bahnen“  und  ab 1924 die berühmten Kompressorwagen S, SS, SSK (siehe auch oben Abschnitt AVUS und Carraciola – Sieg), aber seine Vision des Klein- und Volkswagen für die breite Masse der Bevölkerung konnte er hier nicht verwirklichen.

Die Kompressormotoren brachten Porsche bei Daimler den erwünschten Einstieg  schon  gleich mit den Erfolgen  auf der Targa Florio 1924. Obwohl nicht mehr in der Position des Generaldirektors baut  er sofort in Stuttgart zukunftsfroh für die Familie einen großzügigen Wohnsitz.und in den dort angebauten späteren Garagen (1934) sollten einmal die VW – Prototypen  entstehen!
Porsche wurde bei Daimler in Untertürkheim aber in mehrfacher Hinsicht in seinem Konstruktionsenthusiasmus  eingeengt. Einmal ließ die wirtschaftliche Situation  auch  nach der Fusion mit Benz  für Kleinwagenvisionen mangels finanzieller Investitionsmasse hier keinen Spielraum und aus dem Benzbetrieb kam mit  Hans Nibel ein weiterer selbstbewusster technischer Direktor mit anderen Perspektiven  hinzu.
Porsche fand aber seine „Entwicklungsnische“ nicht nur in den exklusiven Kompressormodellen  sondern ab 1927 auch wieder im automobilen  militärischem Bereich! In geheimen Entwicklungsaufgaben  aus dem  Heereswaffenamt  entstanden so bei Daimler  Militärfahrzeuge spez. LKW-Mannschaftswagen und Panzerfahrzeuge, die phasenweise in Russland  fern von den  Kontrollkommissionen  des Versailler Vertrages  erprobt und getestet wurden. Da die Entwicklung im Lastkraftwagenbereich bis dato stets in der Abhandlung  zu kurz kam, an dieser Stelle eine Ansichtskarte aus dem Haus Mercedes-Benz mit Abbildung des 1. Daimler-Lastwagens aus dem Jahr 1896 auf einer Ansichtskarte.

                         
Erstaunlich die  Entwicklungsdynamik auch in dieser Sparte am Beispiel eines Militärlastwagens ( Büssing?) 40 Jahre später auf einer Fotopostkarte.

                         
Porsches Position im Konzern wurde jedoch bei Daimler immer mehr in Frage gestellt! Ein Entwicklungsproblem mit dem neuen Mercedes Typ 38 wurde zum Eklat für Porsche hochstilisiert und Porsche scheidet daraufhin bei Daimler 1929 aus und die Trennung führte zum gerichtlichen Vergleich 1930. In diesem Prozess wurde Porsche von seinem Schwiegersohn Anton Piëch anwaltlich vertreten  und Porsche selbst ging zurück nach Österreich  als technischer Direktor  zu den STEYR – Werken.

                              
Chronologisch bedarf es an dieser Stelle kurz eines Einschubs  in die Weimarer Zeit  bezüglich der Planungen und Entwicklungen im überregionalen Straßenbau. Die Idee kreuzungsfreier „Nur – Autostraßen“ kam Anfang der 20er Jahre schon  international auf. Wohngebiete  sollten gemieden werden und unter Berücksichtigung von Kurven mit weitem Radius  und  geringen Steigungen der Verkehrsfluss gesichert werden, wobei  verdoppelte Spuren ferner die verschiedenen Geschwindigkeiten von Personen- und Lastkraftwagen berücksichtigen sollten.  Diese Nur – Autostraßen wurden im Sprachgebrauch angelehnt an die Eisenbahn  zur Autobahn. Die erste Realisierung  fand nicht in Hitlers Deutschland statt und auch die deutsche Strecke Köln – Bonn aus dem Jahr 1932  hatte ihren Vorläufer in Oberitalien mit dem Konzept von Puricelli  und seiner  Verwirklichung der „Autostrada“.
                             
               Zeichnung aus dem lesenswerten Buch von Martin Kornrumpf entnommen, Kirschbaum Verlag 1990,Titel:

                                                           
Es gibt zum deutschen Autobahnwesen natürlich weitere lesenswerte Literatur. Die Planung zur HAFRABA – der Autobahn von HAmburg über FRAnkfurt nach BAsel  -  reichen zurück in die Nachkriegszeit nach dem 1. Weltkrieg und ist verbunden mit dem Namen Robert Otzen – Professor an der TH Hannover – und  führt sogar zur Vereinsbildung 1926, um diesen damals utopisch wirkenden Straßenplan drei Jahre nach der Zeit der Hochinflation zu etablieren. Utopisch mutet schon die angedachte europäische Vision der ersten HAFRABA – Skizze anlässlich  der Einladung zur Vereinsgründung  in Frankfurt an und ist ebenfalls der oben erwähnten Schrift entnommen.

                            
Der HAFRABA – Verein  versammelte fortschrittlich denkende Kräfte  der beteiligten Städte und Länder, entwickelte kreuzungsfreie Ideen  von Autobahntrassen -  „Kleeblattlösung“ -  und leistete wertvolle Basisarbeit und wurde dennoch nie  in dieser Zeit bis 1933  mit einer Realisierung  beauftragt. Es fehlten einfach die politischen und finanziellen Gegebenheiten. Nur eine lokale und bautechnisch etwas abgespeckte Autobahnversion von Köln nach Bonn wurde als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme – Deutschland hatte 1931  sechs  Millionen Arbeitlose als Folge der Weltwirtschaftskrise – als erste kleine Autobahnstrecke (heute A555)  unter Konrad Adenauer  realisiert, der damals übrigens auch Mitglied der HAFRABA war. Die Zeitschrift „Autobahn“ hofft im Januar 1933 endlich nach 7 Jahren HAFRABA über Realisierungen schreiben zu können und das sollte sich unter den neuen Machthabern ab 1933 in rasanter Form realisieren unter dem propagandistischen Anspruch, dass diese Autobahnen und ihre Verwirklichung allein ein Werk der NSDAP waren und sind.

          
                                       Stammkarte der Francotyp Gesellschaft für den Absenderfreistempel der Gezuvor

                                                            
Man gründete dazu die GESELLSCHAFT ZUR VORBEREITUNG DER REICHSAUTOBAHN  -  die „Gezuvor“ – ein Gesellschaftsname, der uns noch einmal mit der Gründung des Volkwagenwerkes begegnen wird und mit seiner Nutzung  in der Initialphase des  KdF – Wagens. Auch das Thema AUTOBAHN wird noch einmal  später unter dem Aspekt der Entwicklung im 3. Reich aufgegriffen.

Der Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) organisierte  auch in der Weimarer Zeit wieder AUTOMOBIL- und MOTORRAD- Ausstellungen  und dies in der Hauptstadt Berlin.

                     
                                  Maschinenstempel mit Werbung zur Automobil- u. Motorrad -Ausstellung Berlin 1928

Die folgende Ansichtskarte zur Internationalen Automobilausstellung 1931 vermittelt das Bild der  gehobenen Automobilszene mit den illustren Modellen der Marken MERCEDES, STOEWER, DKW, AUDI, HORCH, NAG, BRENNABOR und etwas versteckt noch CHEVROLET, FORD, PONTIAC und BUICK. Damit ist sicherlich das Kontingent nicht erschöpft, aber trotz Lupenbetrachtung sind die weiteren und hinteren Hallennutzer nicht mehr zu erkennen.  Vergebens wird man ein VOLKSMODELL suchen, wie es auf dem amerikanischen Markt mit dem T-Modell von Ford schon lange realisiert war, zum erschwinglichen Preis durch Massenproduktion auch für die Lohnarbeiter und auch für die teils weit auseinander  liegenden landwirtschaftlichen Betreiber.

                     
Die Probleme der Weltwirtschaftskrise zwangen die Firmen mangels finanzieller  Grundlage  in Deutschland nicht zur Fließbandtechnik, man suchte sein Heil in Fusionen, wie dies schön am Bild zur IAA 1939 zu erkennen ist mit der Werbung  der AUTO UNION   und  ihren Ursprungswerken   AUDI, DKW, HORCH und WANDERER. Nachfolgend Absenderfreistempel (Ausschnitte aus Ganzbelegen) von einem Teil der 1932 fusionierten Autofirmen.

                                               
                                          
Porsches Zeit bei Steyr sollte recht begrenzt bleiben, bereits 1930 schied er wieder aus, die Weltwirtschafts- und Bankenkrise brachten dort Abhängigkeiten zu Geldgebern, die schon in Zeiten bei Austro-Daimler nicht Porsches Sympathie trafen. Dennoch gelang ihm noch mit dem Typ Austria bei Steyr ein automobiles Glanzstück, das auch in Paris 1929 auf der Automobilausstellung Aufsehen erregte.
Aus dieser kurzen Zeit bei Steyr ist dort auch ein weiterer Mitarbeiter Bela Barényi  erwähnenswert, der schon mit seiner Diplomarbeit 1925 zum Maschinenbauingenieur in Wien mit dem Titel  „Der kommende Volkswagen“ ein verblüffendes Konzept mit Boxermotor wahlweise auch in Heckposition, mit Differential zwischen Motor und Getriebe vor der Hinterachse, Stromlinienform und Zentralrohrrahmen eine bedeutsame Konstruktion vorlegte, die praktisch von der Fachwelt nicht beachtet wurde und mangels Geld auch nicht von ihm zum Patent angemeldet wurde. Ob Porsche schon damals bei Steyr oder erst später in seinem Konstruktionsbüro Stuttgart die Pläne von Barényi eingesehen hat, ist wohl nicht sicher eruierbar. Porsche verlässt Steyr und geht 1930 zurück nach Stuttgart und gründet sein eigenes Konstruktionsbüro.

Porsches  Weg in die  Selbstständigkeit mit Gründung des Konstruktionsbüros in Stuttgart war im Alter von 55 Jahren sicherlich auch eine persönliche Zäsur. Sein eigenwilliger Drang  Entwicklungsideen ständig zu verbessern und damit fortzuentwickeln, standen etablierte Geschäftsführungen im automobilen Firmenbereich entgegen, die eine Modellreihe schon aus Kostengründen bezüglich  Ersatzteilen  und Reparaturanforderungen  pflegen mussten und nicht ständig ihrem Konstrukteur hinterher rennen wollten.
Ein kleines Team befähigter Ingenieure aus Jahrzehnten seines bisherigen  Berufsweges  begleiteten Porsche trotz seines eigenwilligen und gelegentlich eruptiven Arbeitsstils oder gerade deshalb. Eine seine ersten und genialen Erfindungen in dieser Zeit war die Drehstabfeder. Statt schwergewichtiger und platzraubender Blattfedern wurde die Radaufhängung deutlich durch den Federstahleinsatz verbessert. Drehstabfedern sollten aber auch schon alsbald Verwendung finden in den schweren Kampfpanzern (Tiger), aber auch hier war Porsche später verantwortlicher Planer.

                                   Abbildungen Wikipedia bzw. Porsche-Sonderheft „Der Spiegel“ aus dem Jahr 1950.

                                 
Die allgemeine Wirtschaftslage war Anfang der 30er Jahre nicht günstig für den Start mit einer Firmengründung. Waren in dieser Zeit in Deutschland Automobile  vom Preisansatz immer noch Luxusgüter, so wurden sie sogar in diesen Zeiten von ihren Besitzern zum großen Teil über Winter abgemeldet, in Garagen eingelagert und die warben teils sogar mit Heizungsbetrieb.
                                      
            
Dennoch wurde gerade aus der Zweiradindustrie an Porsche im Jahr 1932 der Wunsch herangetragen ein Volkswagenkonzept zu entwickeln. Zunächst trat Zündapp an Porsche heran.

         
                                                                                                 
Vorgestellt die Zündapp-Werke Nürnberg  mit einer damaligen Zweiradradwerbung und ihrem Absenderfreistempel – hier aus dem Jahr 1937 – und damit DER STADT DER REICHSPARTEITAGE.
Porsches Konstruktionsentwurf  endete nach 8 Monaten in 3 Prototypen,  die augenfällig dem späteren „Käfer“ vorauseilten. Das gewünschte Motorenkonzept hatte zwar schon seinen Platz im Heck des stromlinienförmigen Wagens,  entsprach aber nicht den Leistungsanforderungen und Zündapp zog sich aus der weiteren Automobilplanung zurück.
Zeitlich passend meldete sich nun mit NSU erneut eine Firma aus dem Zweiradsektor  und wünschte ebenfalls ein Volkswagenkonzept aus dem Konstruktionsbüro Porsche in Stuttgart.

                                                           NSU – Werbung aus dem 30er Jahren

                                                                  
                                                                  
                                                                             
Diesmal konnte sich Porsche mit dem Boxermotor im Heckbereich durchsetzen und die  vorgestellten 3 Prototypen können ihren Vorläufercharakter zum  VW-Modell nicht leugnen.

 
                          Nachfolgend sogar ein Zusammentreffen von Brezelkäfer und NSU-Prototyp des Jahres 1932

                          
Die obigen 3 Abbildungen stammen aus der NSU intern Ausgabe für Mitarbeiter  der NSU Motorenwerke aus dem 2. Jahrgang 1965 Heft Nr. 3 und die letzte Aufnahme war nur möglich, weil einer dieser Prototypen brav seine Fahrleistung bis 1939 für den NSU-Ingenieur FRITZ erbrachte! In der Kriegszeit überlebte das Porsche-Stück mit anderen NSU-Museumsexemplaren  ausgelagert auf Schloss Friedrichsruh und nach dem Krieg brachte der Betriebsrat Karl Schröder den Wagen vor der beabsichtigten Verschrottung wieder für sich selbst zum Laufen, bevor 1953 VW-Generaldirektor Prof. Nordhoff das gute Stück nach Wolfsburg holte, um es in die „Ahnenreihe des Käfers“ einzureihen.

NSU hat es dann schon Anfang 1933 bei den Prototypen belassen, die anziehende Zweiradkonjunktur 1933 und abschätzbar hohe  Kosten für ein neues Automobilwerk mit 12 Millionen Reichsmark  erleichterten wohl die Entscheidung.

In dieser Phase erreichte Porsche das Angebot in der Sowjetunion tätig zu werden. Der Sowjetkommunismus wollte in 5Jahresplänen die industrielle Aufholjagd gegenüber dem Kapitalismus nicht nur erreichen sondern in gigantischen Projekten am besten gleich überholen. Vorbild in dieser Zeit war in Russland durchaus der amerikanische Weg am Beispiel von Henry Ford und nachfolgend die Ford Motor Company auf einer Ansichtskarte.

              
Solche Größenverhältnisse wie die FORD MOTOR COMPANY in Detroit kamen den russischen Machthabern durchaus akzeptabel vor, wenn möglich noch hinter dem URAL errichtet, um in Kriegszeiten ungestört von Frontlinien  produzieren zu können. In dieser Zeit waren zahlreiche amerikanische Techniker in der UdSSR tätig, um diese industrielle Revolution zu ermöglichen! Porsche war wohl als Motorspezialist für alle zivilen und auch militärischen Bereiche vorgesehen! Man erlaubte ihm wohl auf seiner Russlandreise  Mitte 1932 Einblicke  in die gigantischen  Pläne und Fabriken und offerierte einen angenehmen, lukrativen und luxuriösen Privatbereich. Er lehnte gleichwohl ab, um wohl in der Sowjetunion der Gefahr einer weitestgehenden persönlichen Isolation zu entgehen.

Zurück in Stuttgart erlebt er die Manifestation einer weiteren – der deutschen Diktatur, die ihn allerdings ebenfalls mit seinem Können zu ihrem Vorteil einbeziehen sollte. Die Weltwirtschaftskrise hatte die Weimarer Republik handlungsmäßig in Agonie versetzt, verhandelte Verbesserungen zu den auferlegten Reparationsleistungen wurden nicht wohlwollend registriert und die Massenarbeitslosigkeit Anfang der 30er Jahre mit gefühlter  Perspektivlosigkeit war Nährboden für die demagogischen Parolen der NSDAP und geschickt nutzte Hitler die Möglichkeit zur MACHTERGREIFUNG.

Die folgende – etwas visionäre - Zusammenstellung mit einem Ausschnitt der Ganzsachenkarte  Deutsches Reich zur Machtergreifung 30. Januar 1933 und die Ansichtskarte zur Kranzniederlegung am Volkstrauertag 1933 mit Reichspräsident v. Hindenburg samt der neuen Reichsregierung  um Adolf Hitler hätte zur damaligen Zeit vielleicht die Geheime Staatspolizei wegen beabsichtigter Diffamierung mobilisiert.

     
Hitler festigte seine Macht, die Volksvertretung entmachtete sich nach dem Brand des Reichstages selbst, innere Schwächephasen der NSDAP wurden durch den Röhm-Putsch  überwunden und es folgte eine Gleichschaltungsmanie eines ganzen Volkes  mit und gegen seinen Willen. Die folgenden Absenderfreistempel  belegen die Situation sinnfällig

                                       - Adolf Hitler ist Deutschland  //  Das Deutschland Adolf Hitlers -

                                      
     
Die Propagandamaschinerie lief, man wollte ein gleichgeschaltetes und gleichdenkendes Volk und dies in allen Bereichen des Lebens.

Die Nationalsozialisten erklärten das ganze Volk zu  ihrem Besitzstand  und dies in und aus allen Lebensbereichen heraus. Parteigegner wurden verfolgt und zunehmend kam auch eine intolerante und rassistische Ideologie zum Tragen. Presse und Rundfunk wurden entsprechend zur umfassenden  Indoktrinierung genutzt.

       
Schon im November 1933 gab es einen volkswirtschaftlichen Aufklärungsdienst, der im Slogan des Absenderfreistempels darüber informiert, wo der Deutsche gefälligst einzukaufen hat und auch was „amerikanisch“ ist oder nicht, bedurfte wohl auch einer Erklärung.
                                                                   
Der Begriff  VOLK wurde überhaupt erheblich strapaziert. Jeder Deutsche wurde ein VOLKSGENOSSE, die Parteimeinung stand im VÖLKISCHEN BEIOBACHTER und der VOLKSEMPFÄNGER  brachte die gewünschte Staatspropaganda bis in den letzten Winkel des Reiches und natürlich sollte auch ein VOLKSWAGEN her und die letzte apokalyptische Erscheinung war dann der VOLKSSTURM, „denn ein Volk hilft sich schließlich selbst“!

                                                          Absenderfreistempel – VÖLKISCHER BEOBACHTER
             
Der folgende Ausschnitt belegt neben dem Rundfunk hörenden VOLKSGENOSSEN  auch noch die Arisierung des Kaufhauses Tietz  in Stuttgart  zur „Union“ Kaufstätte.
             
Presse und Rundfunk  im Sinne der nationalsozialistischen Ideologie: Die Hitlerjugend lauscht organisiert der Reichspropaganda, die Eltern lesen die Zeitung  DER FÜHRER.

                    
                                            Die nationalsozialistische VOLKSWOHLFAHRT wurde  im April 1932  gegründet.

             
                                                Ein VOLKSGESUNDHEITSDIENST war schon obligatorisch zu erwarten

                           
Für jede Altersgruppe wurden entsprechende Parteistrukturen geschaffen. Über die NS-Organisation die PIMPFE ging es dann gleich in die HITLER JUGEND - HJ mit allumfassender Schulung und dies auch mittels Freizeitgestaltung im Sinne der Partei.

          
                                                Stempelabschläge zur Reichsjugendführung und HJ – Lager - Oberstdorf

          
           
                                 Dem stand der NS-Lehrerbund  im Austauschlager zwischen Alpen und Nordsee  nicht nach.

           
                                    Die Studenten gehörten ins Reichsstudentenwerk, die Korporationen wurden verboten.

             
Die Gewerkschaften wurden direkt nach der Machtübernahme 1933 durch die Nationalsozialisten aufgelöst, das Vermögen konfisziert und die von Robert Ley aufgebaute NS – Organisation DAF - DEUTSCHE ARBEITSFRONT - beanspruchte den Alleinvertretungsanspruch  der deutschen Arbeitswelt.

                   
Die Deutsche Arbeitsfront fand sich aber nicht nur allein zuständig für die Berufswelt, sondern vereinnahmte die Bürger auch möglichst in allen Freizeitaktivitäten und gründete dafür die  NSG (National Sozialistische Gemeinschaft) – „Kraft durch Freude“ =  KdF-Organisation.

          
Die KdF - Organisation  verplante damit die Volksgemeinschaft  über die Arbeitswelt hinaus  bis zur Freizeitgestaltung mit der dortigen Zugriffsmöglichkeit auf eine begleitende, parteikonforme und zielgerichtete Propaganda. Das schloss auch die Urlaubswelt ein und wurde durch die allumfassende Partei auch gleich mitgestaltet.

                  
Der übliche NS – Gigantismus ist am Beispiel des Seebades  in PRORA bis heutzutage in architektonischen  Resten zu besichtigen, die mühsam neuen Verwendungsmöglichkeiten  zugeführt werden sollen und ehemals für 20.000 Urlauber auf 4,5km Länge geplant waren.

                  
Eine eigene Schiffsflotte wurde für den organisierten  Seeurlaub in Szene gesetzt und auch Robert Ley als Leiter der Arbeitsfront kam entsprechend  mit einer Namensgebung am Schiffsrumpf zum Zuge.

                                                                                     KdF – Schiff „ROBERT LEY“
                   
Die KdF-Urlauberinnen grüßen aus Tripolis und mit Datum vom 24.11.1939 ist Deutschland damit seit 3 Monaten im Kriegszustand. Der Stempel bedarf keiner weiteren Erläuterung.

      
                           Folgende Abbildung ist im  propagandistischem  Sinne wohl nicht mehr  steigerungsfähig

                
                                               Foto Weltbild aus dem Apotken-Bilderdienst, Verlag J.J. Weber, Leipzig

Auch ein VOLKSWAGEN  gehörte durchaus zur Propagandavision auch wenn später  im besagten Werk in der Stadt des Kdf-Wagens - zur Zeit des vorgestellten Absenderfreistempels im Jahr 1942 - keine Personenwagen  sondern  Militärversionen vom Band laufen sollten. 

                 
        
„Ein VOLK hilft sich selbst“ war dann die Parole, denn der völkische Freundeskreis war bis auf die Achsenmächte mit Italien und Japan seit 1939 deutlich geschrumpft.

                   
1940 war auch im Maschinenstempel  EIN VOLK HILFT SICH SELBST der Kriegsfall  angekommen mit Stahlhelm und Eichenblatt

                 
Die vorgestellten Stempelausschnitte (Belege sind in der Regel vollständig vorhanden) waren der Versuch etwas von der totalitären Vereinahmung des Deutschen Volkes durch das NS- Regime andeutungsweise zu vermitteln. Die Schattenseiten des Regimes mit unbarmherziger Intoleranz, mit Rassenwahn und Judenverfolgung und Denunziationen bis in die eigene Familie hinein darf an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben und über die parteikonforme Indoktrinierung  wachte die geheime Staatspolizei in der Regel  mit fürchterlicher Konsequenz.

             
„Intelligenterweise“ nutzt im obigen Beispiel die geheime Staatspolizei (Gestapo) in ihrem Absenderfreistempel den  Decknamen   Albrecht  &   Rudolph  und dies auf einem  vorbedruckten Briefumschlag jedoch mit hinweisender Absenderangabe Geheimes Staatspolizeiamt, Berlin SW 11, der berüchtigten Adresse an der Prinz- Albrecht- Strasse in Berlin.

Nach diesem Ausflug und Überblick zur nationalsozialistischen „VOLKSBEGLÜCKUNG“ wieder zurück in die Ausgangslage 1933 im Jahr der Machtergreifung.

Schon  vor der Machtergreifung der NSDAP mit Adolf Hitler im Januar 1933 war die Idee eines allgemeinen ARBEITSDIENSTES spez. für die männliche und teils arbeitslose Bevölkerung als Begriff und auch aus früheren praktizierten ausländischen Beispielen (z.B. Bulgarien) bekannt. Unter der Regierung BRÜNING wurde schon im Jahr 1931 ein Freiwilliger Arbeitsdienst  in Deutschland  unter Leitung verschiedener Organisationsstrukturen und beteiligter Verbände  als Notmaßnahme im Rahmen der Weltwirtschaftskrise in Deutschland etabliert. Die Nationalsozialisten realisierten dann ab 1931/32  in Probelagern - in ihren schon politisch etablierten Bezirken - eine eigene Vorstellung eines Arbeitsdienstes. Die Stadt Coburg sollte hier mit ihrer Organisation einer entsprechenden Lagerstruktur beispielhaft  für die Zeit nach der Machtergreifung  werden.

                             

Auch Briefmarken dienten zur  Propaganda des Reichsarbeitsdienstes (RAD), wie das obige Beispiel belegt und es bedarf des Hinweises, dass der RAD 1934 aus dem Amtsbereich der Arbeitsämter heraus direkt dem Reichsinnenministerium unterstellt wurde und zunehmend paramilitärische Gestaltungszüge annahm - der Spaten wurde zum Gewehrsymbol!

              
Letzlich wurde der Reichsarbeitsdienst also zunehmend auch direkt in die Militäroperationen des 2.Weltkriegs unmittelbar einbezogen. Lesenswert u.a. ist durchaus diesbezüglich  Das Handbuch der deutschen Jugend im Reichsarbeitsdienst SPATEN UND ÄHRE  von Generalarbeitsführer v. Gönner  in seinen Verlagsausgaben ab 1937 (Kurt Vowinckel Verlag, Heidelberg). Der vormilitärische Aspekt kommt in der obigen Buchwidmung klar zum Ausdruck. Auch die Hierarchiestrukturen hatten militärische Vorbilder für die ab 1935 bestehende 6monatige Pflichtveranstaltung der zunächst nur männlichen deutschen Jugend (siehe oben Am = Arbeitsmann, Oberstfeldmeister und Kriegsbezug).

Nachfolgend RAD - Aktivitätsbeispiele  der Vorkriegszeit aus der zitierten Buchausgabe.

      

Speziell auf den Einsatz im Drömling- und Allerbereich mit ausgewiesener Moorkultivierung (s.o) aber auch dortigen Arbeiten am Weser-Ems-(Mittelland)-Kanal wird später noch einmal näher im Zusammenhang mit dem Volkswagenwerk eingegangen. Aber auch im Autobahnbau  fand der RAD-Einsatz statt. Hitler sah hier eine rasche propagandistische Profilierungsmöglichkeit und konnte dabei auf die Vorarbeiten (!) des HAFRABA-Vereins (s.o.) schnellstens zurückgreifen, die ihm zudem anschaulich von dem jungen promovierten Ingenieur  Fritz Todt  vorgetragen wurden. Todt  ein früher Anhänger der NS-Ideologie und Parteimitglied seit 1922 avancierte nach der Machtergreifung rasch zum GENERALINSPEKTOR für den Straßen- und damit auch Autobahnbau. Die Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen – Gezuvor -  wurde im Juni 1933 per Gesetz zügig  etabliert und die HAFRABA  mit ihren entsprechenden Plänen und Ausarbeitungen „praktischerweise“ sofort im August 1933  integriert. Die Gezuvor wurde zunächst der Reichsbahn angegliedert, was wohl mehr ein taktischer Zug war, um visionäre Autobahnpläne in einem „Land ohne Autos“  politisch für die Öffentlichkeit  abgeschwächt  zu etablieren.

                                     
               
Während die Reichsautobahndirektion im Verkehrsministerium in der Voßstraße 33 in Berlin residierte, hatte die GEZUVOR ihren Sitz im Preußenhaus, Leipzigerstraße 3 und eine Heeresplankammer gab es auch schon wieder in Berlin (s. Anschriftzeile oben).

                                  
Die Gezuvor warb auch für die Olympiade in Berlin 1936 und dies schon im Januar 1935, wie dies der Klischeewechsel auf der Francotypstammkarte ausweist, bevor schon im September 1935 ein erneuter Wechsel stattfand mit Hinweis auf die „Gezuvor“ im Preußenhaus. Hier residiert übrigens aktuell wieder die Vertretung der Länder mit Sitz des Bundesrates.

                                 

            
Die Gezuvor – Gesellschaft  wurde rasch wieder der zentralen Reichsbahnangliederung durch AUFLÖSUNG   Ende 1935  entzogen, die Organisation an die regionalen 15 „OBERSTEN BAULEITUNGEN DER REICHSAUTOBAHNEN“ delegiert, die direkt dem Generalinspektor F. Todt für das Straßenwesen unterstanden und dieser war nur Hitler verantwortlich. (Die Namensreaktivierung GEZUVOR  taucht dann wieder im Zusammenhang mit der Realisierung des Volkswagens auf mit Gründung der Gesellschaft  zur Vorbereitung des Volkswagens in Berlin am 28.5.1937).
Am Hermsdorfer Autobahnrasthof war wohl eine Niederlassung der Todt-Organisation und nachfolgend  dazu  entsprechende Ausschnitte aus einer Ansichtskarte.

      

Die schon angeführte ORGANISATION TODT  übernahm später zunehmend militärische Arbeiten  im Rahmen der Heeresleitung  und begleitete logistisch die Wehrmacht, wie der folgende Beleg  der Oberbauleitung am Dnjepr – Kraftwerk aus dem Jahr 1942 dokumentiert!
       
                              
Im diesem Zusammenhang ist der tödliche Flugzeugabsturz am 8.2.1942 von F. Todt nach Besuch  Adolf Hitlers in der Wolfsschanze bei Rastenburg erwähnenswert. Auch hier ranken sich Gerüchte um den Absturz ob der angeblich laut gewordenen Zweifel Todts gegenüber Hitler  zu den SIEG- bzw. ENDSIEG- Chancen  in diesem furchtbaren Krieg.

           
Wie die nachfolgenden Briefbelege dokumentieren, übernahm das Reichsministerium für Rüstung und damit  ALBERT SPEER  die Aufgaben von F. Todt  auch im Autobahnbau.

            
Die nationalsozialistische Propaganda stilisierte diesen Autobahnbau zügig  im Alleinvertretungsanspruch  ohne Rücksicht auf die vorherige Entwicklungsarbeit der HAFRABA  und es wurden erfolgreich die STRAßEN ADOLF HITLERS daraus, ein propagandistisches NS – Faktum, das bis in die Gegenwart  in den Köpfen vieler Deutscher verankert blieb. Das erste Autobahnteilstück, dass realisiert wurde, war die Strecke Frankfurt – Darmstadt und der erste Spatenstich sollte eine wahrhaft inszenierte Veranstaltung  mit und um Adolf Hitler dem Führer und neuem Reichskanzler werden. Der Spaten durfte nicht zerbrechen und die zu bewegende Erde wurde angeblich besonders aufgelockert, damit dieser Arbeitseinsatz demonstrativ zur Freude von Hitler und seinem Publikum wurde. Die fotografische Dokumentation dazu – Hitlers-Spatenstich und der Autobahnbau - sollte bildmäßig dauerhaft Furore machen und wurde vielfach in allen reichsdeutschen Zeitungen  propagandistisch ausgeschlachtet bis hin zur Verwendung auf einer amtlichen Bildpostkarte.  Das Bild sollte  dem Volk  symbolisch die Nachricht  übermitteln: Kraft – Energie – Einsatz –Neuanfang - Zukunftsvision.

                            
Es gab übrigens schon im November 1933 zur „Pseudoreichstagswahl“ eine entsprechend gestaltete Plakatwerbung  von H. Hoffmann dem „Leibfotografen von Adolf Hitler“.

              

Die Propagandamaschinerie lief permanent. Oben ferner ein Bild aus dem Burda- Verlag im Jahr 1956 - DAS AUTOBUCH und unten eine Ansichtskarte mit einer Modellanlage zum Autobahnbau auf der Berliner Ausstellung 1937 „Gebt mir vier Jahre Zeit“. Sarkastischerweise sollten gut 4 Jahre später die stolzen Autobahnbrücken wieder unter erstem alliiertem Bombardement stürzen bzw. in den letzten Kriegsmonaten durch Sprengung aus deutscher Hand eigenhändig zerstört werden.

                   

Zum Autobahnbau im 3.Reich gibt es geradezu unerschöpfliches Material auch an Ansichtskarten,  Briefmarken und auch passenden postalischen Stempeln  und davon kann nur ein kleiner Querschnitt vorgestellt werden. Zunächst ist erwähnenswert der erste Bauabschnitt mit der Reichsautobahnstrecke Frankfurt – Darmstadt und auf der folgenden Ansichtskarte  schon mit der Weiterführung nach Mannheim. Dazu ist die Sondermarke zum  Autobahnbau München – Salzburg als Markenbeispiel eingefügt, beides mit „traumhaftem Autoverkehr“.

                     
                              Poststempelwerbung  und bombastische Einfahrt zur Reichsautobahn in Mannheim

               

Propagandistisches Lieblingsthema waren aber in jeder Hinsicht die Bauten der AUTOBAHNBRÜCKEN! Nachfolgend dazu die passenden Sonderbriefmarken und eine amtliche Ganzsache  mit  Werteindruck  der Autobahnbrücke Muldental.

                   

Baubeginn der damals größten Autobahnbrücke der Welt war Ende 1935, die Pfeiler wurden  bis zu 27mtr. tief gegründet, um Erzbergbau-Hinterlassenschaften  keine Chance zu bieten und die Zahl der Ansichtskarten dazu ist erheblich. Die nachfolgend links oben abgebildete Karte belegt die Bauphase im sog. „Freivorbau“ und  der Schreiber ist begeistert vom entstehenden Brückenbauwerk, das teils in drei Tagesschichten realisiert wurde! Die Ansichtskarte ging übrigens an den Reichsbahnbaumeister PETZOLD in Chemnitz  und der Gasthof im Hintergrund zwischen den Pfeilern war vielleicht das Huthaus, dessen Besitzer R. EHRLICH in den letzten Kriegstagen durch  mutiges Vorgehen, die Sprengung der Brücke verhinderte.

     
Zum  einjährigen Geburtstag der Reichsautobahn  gab die Direktion eine Kartenserie heraus, aus der die Version  des Gesamtschaubildes  ausgewählt wurde.

            
Die idyllische Seeperspektive mit Autobahnparkplatz war kein Phantasieprodukt.  Der nachfolgende Bildausschnitt belegt parkende Autos an der Autobahn  zur Rast am Chiemsee mit  damals durchaus möglichen Badefreuden, eine Variante die besonders im Staugeschehen der heutigen Zeit  zur Erfrischung  attraktiv erscheint und Nachahmung finden sollte!

  

Auch in der Autowerbung  wurde mit dem Begriff  der AUTOBAHNEN  hilfreich argumentiert, gleich ob von Festigkeit, Dauerleistung oder möglichen Geschwindigkeitsspitzen die Rede war. Dazu nachfolgend fünf  zeitgenössische Werbeausschnitte der 30er Jahre.
     

                                 
Aber auch die Mineralölgesellschaften waren mit dabei und die Autobahntankstelle Fürstenwalde wurde zum sog. Standardtyp und steht heute als erstes und noch erhaltenes Beispiel unter Denkmalschutz.

         
Allein das Thema LEUNA als „Kraftstoffhersteller aus Deutschlands größtem Werk“ wäre ein Thema für sich. Der folgende Briefbeleg dokumentiert die LEUNAWERKE in Merseburg als Großhersteller synthetischen Benzins (s.a. Hitlers Autarkiebestreben  für die Benzinversorgung der Streitkräfte) und  das Großtanklager der „OLEX“ in AKEN  und geht hier an den Tankmeister K r a f t der Luftwaffe.

           
Die Leunawerke waren wiederum im I.G. Farbenkonzern verankert, der ferner im Konzern die 1926 aus dem Stinnes - Ölbereich  gebildete GASOLIN - Gesellschaft  integriert hatte. Dabei spielten auch internationale Beteiligungen mit Royal Dutch und Standard Oil (später Exxon)  eine Rolle. Die Darstellung  der Konzernverflechtungen an dieser Stelle w ürde zu weit führen.
                                   
                                        DEUTSCHE GASOLIN – LEUNA und I.G. FARBEN in einem Absenderfreistempel
                                                      und dazu noch die Aufforderung  fahrt DEUTSCHES BENZIN

                           

Die Werbung der Mineralölfirmen  nutzte ausgeprägt  den Einsatz des Absenderfreistemplers. Hier einmal das Beispiel des SHELL – Konzerns mit seiner Francotyp – Stammkarte (vorgestellt 3 von 4 Seiten). Vom 9.11.1927 bis zum 10.11.1960 sind allein 14 verschiedene Werbeeinsätze zu registrieren, 6 verschiedene Wertrahmen  hatte der Freistempler mit der Francotypkennung B 717 zu „ertragen“ und auch 6 verschiedene Ortsstempeleinsätze  waren die Folge auf dem Weg aus der Weimarer Republik  bis zur Deutschen Bundespost Berlin. Wahrhaft ein Stück Zeit- und Industriegeschichte.

                                                         

      

                                                        Noch zwei Belegbeispiele aus dem SHELL - Bereich

                              

                        Nachfolgend noch eine Übersichtskarte zum Reichsautobahnbau mit Stand August 1938

          

Damit endet der Ausflug zur Ära der Reichsautobahnen  und die nachfolgende Ausarbeitung soll sich erstmals mit  dem Lager des Reichsarbeitsdienstes in Rühen beschäftigen, bevor es dann wieder mit PORSCHE und seinem Weg zum Volkswagen weitergeht.
Im Zusammenhang des eingeführten Reichsarbeitsdienstes bedarf es noch einer kurzen Vorstellung des diesbezüglichen Einsatzes im Bereich der Aller und hier mit einem Lagerstandort in Rühen am südwestlichen Rande des Drömlings bei Vorsfelde.

              

Ansichtskartenausschnitt RÜHEN aus den 40ger Jahren und VORSFELDE als Drömling - Messestadt in einem Sonderstempel der Deutschen Bundespost aus dem Jahr 1971.

Die Vorgabe  HITLERS  den Standort des zukünftigen Volkswagenwerkes in der Mitte Deutschlands zu platzieren und dies auch noch abseits der dort wenigen Metropolen hatte zumindest logistische Konsequenzen. Neben einem Eisenbahnanschluss und einer näheren neuen Autobahnroute war dennoch ein  Hafen für Kanalschiffe wünschenswert, um schon die Belieferung mit größeren Kohlemengen aus dem Ruhrgebiet für ein erforderliches und zu erstellendes Kraftwerk zu sichern. Wie häufig unter diktatorischen und damit verkürzten Verwaltungswegen kam es nach  80 Jahren Planung des Weser-Ems-Kanals (Mittellandkanal) zum  „Bauendspurt“  und die Wegführung am Rande des Drömlings führte dort  zum gleichzeitigen Effekt einer endgültigen Wasserregulierung mit Entwässerung dieses 300 Quadratkilometer großen Niedermoorgebietes.  Die Topographie des  Drömlings  nach einer Karte von Samuel Walther aus dem Jahr 1737  wurde  dem Buch DER MITTELLANDKANAL (Reichsverkehrsministerium Ausgabe 1938) entnommen und zeigt die Lage im geschichtlich häufig umstrittenen Grenzgebiet von BRANDENBURG, HANNOVER und PREUßEN.

              
Die Entwässerungsbemühungen waren mit zahlreichen Kleinkanälen schon eine über Jahrhunderte geleistete Tradition, führten zur Gründung einer Drömling-Korporation und hier taucht der Name  VON DER SCHULENBURG  auch in verantwortlicher Position über mehrere Generationen auf. Der Detailausschnitt aus dem Jahr 1737 zeigt den Drömling - Ausläufer im Südwesten bis Ruen = Rühen  und Vorsfeld  = Vorsfelde nahe Wolfsburg.

                                
Nachfolgend dann der Verlauf des Mittellandkanals auf einer Karte aus dem zuvor angeführten Buch mit noch fehlender Weiterleitung über Magdeburg hinaus.

           
Zu den Entwässerungs- und Kanalarbeiten war auch ein Lager des Reichsarbeitsdienstes  in Rühen 1933 eingerichtet worden. Rühen gehörte damals zum Landpostbereich Vorsfelde, wie die folgende Postkarte vom 7.12.1933 belegt.

                          

Der Detailausschnitt verrät den Schreiber als Arbeitsmann des Reichsarbeitsdienstes  mit dem Absender Rühen, Arbeitsdienstlager.                   

         
Der Ausschnitt der Bundeswehrkarte aus dem Jahr 1973 lokalisiert unmittelbar am Mittellandkanal noch den Standort des ehemaligen RAD – Lagers an der Bundesstrasse 244 von Rühen in Richtung Osten als Lager Rühen. Neben dem rechts unten in Erscheinung tretenden Mittellandkanal sind  auch die zahlreich blau eingezeichneten Kleinkanäle im Drömling beachtenswert.

                           
Dieses Reichsarbeitsdienstlager Rühen lag zwar ca. 12 Kilometer entfernt vom Standort des Volkswagenwerkes, wurde aber in der Kriegszeit 1940 bis 1945 als Barackenunterkunft von VW in unterschiedlicher Belegung genutzt. An dieser Stelle schon einmal ein Bezugsschein für ein Paar Schuhe ausgestellt von der Volkswagenwerk GmbH Verwaltung mit Datum vom 31.9.1941 für eine polnische Zwangsarbeiterin  aus dem Lager Rühen. Als Berufsbezeichnung wurde Helferin eingetragen und  ihre Beschäftigung im Werk seit  9.6.1940 festgehalten. Die noch menschlich dramatischere Form war hier später dann die Einrichtung einer Säuglingsstation  für die Zwangsarbeiterinnen  des VW-Werkes in den letzten Kriegsjahren. Die INTERNATIONALE NACHKRIEGSPRESSE verfolgte hier intensiv einen damals viel beachteten und an späterer Stelle noch  vorzustellenden Kriegsverbrecherprozess.

                
               
Auch die NATIONALE VOLKSARMEE hatte das Lager in Rühen noch als Lgr  in ihren Kartenunterlagen aus dem Jahr 1985 eingetragen, wie der folgende Ausschnitt belegt.

       
                                                 Schiff am Kanal in Rühen ca. 1950 (Ausschnitt einer Ansichtskarte)

                                        
Ein  Kartendetail aus dem Jahr 1938 des Mittellandkanals zeigt noch höchst interessante Begebenheiten und ist ebenfalls aus dem Buch DER MITTELLANDKANAL (Reichsverkehrsministerium Ausgabe 1938) entnommen.

                       Die Lage der Stadt des KdF- Wagens bei Fallersleben ist schon mit dem „Käferlogo“  illustriert!

           
Ferner ist auf den eingezeichneten Stichkanal zu den HERMANN-GÖRING-WERKEN bei Braunschweig (mit Kriegsende – Demontage – zunächst staatl. Betrieb der BRD - Salzgitter AG) hinzuweisen. Bei der Standortwahl des Volkswagenwerkes fand der damalige Vorstandsvorsitzende der ebenfalls neu gegründeten Hermann-Göring-Werke PAUL PLEIGER einen weiteren  Industriekomplex in dieser unmittelbaren Nachbarschaft trotz der Möglichkeiten eines potenten Stahlabnehmers für wenig sinnvoll und argumentierte in der entscheidenden  Planungssitzung  insbesondere mit dem Kampf um Arbeitskräfte in diesem dünn besiedelten Raum!  Poststempel der Hermann Göring-Stadt (BSWG = Braunschweig) auf einer Feldpostkarte mit Datum vom 19.11.1941.

     
Interessanterweise war Tangermünde (s. rechts  im obigen Kartenausschnitt) auch ein Faktum in der  Stanortdiskussion für das zu errichtende Volkswagenwerk.

Nach den Ausflügen zu den Reichsautobahnen und  einer ersten Vorstellung des  RAD – Lagers  am Mittellandkanal in Rühen geht es nachfolgend zurück zu Ferdinand PORSCHE und die Zeit der SILBERPFEILE und den Auftrag zur Entwicklung des VOLKSWAGENS aus dem  Jahr 1934. Die thematisch gestrafften Vorstellungen zur  Machtergreifung, den Reichsautobahnen und dem Arbeitsdienst sollten zumindest das gesellschaftliche Umfeld zur weiteren Entwicklungsgeschichte des Volkswagens im Rahmen auch der herrschenden  politischen Verhältnisse andeutungsweise   postgeschichtlich  beleuchten.

Im Jahr 1932 wurde im Autorennsport  international für die Grand-Prix-Klasse ein neues Reglement eingeführt mit der Gewichtsbegrenzung auf 750 kg. Porsche griff mit seinen Ingenieuren mit Vehemenz im Stuttgarter Konstruktionsbüro die Idee auf und  trotz der reduzierten Gewichtsvorgabe wurde in Leichtbauweise ein Rennwagen im  Hochleistungssektor konstruiert. Folgende Abbildung stammt aus den Hausmitteilungen   von AUTO-UNION im Heft Nr.18 aus dem Jahr 1939.

                     
Der Realisierung standen 1932 finanzielle  Schwierigkeiten entgegen, aber die neu gegründete AUTO UNION AG fand Gefallen daran, in diesem Sektor einzusteigen und Profil zu zeigen. Der Generaldirektor der AUTO UNION  von Oertzen war selbst mit dem Autorennsport vertraut und sah hier wohl  einen werbewirksamen Ansatz.

Der Zusammenschluss zur AUTO UNION  mit  DKW, Audi, Horch und Wanderer war ebenfalls in diesem Jahr 1932 erfolgt und während zunächst noch die Konzernzentrale in Zschopau etabliert war, ging sie im Jahr 1936 nach Chemnitz. Die folgenden 3 Absenderfreistempel dokumentieren sinnfällig  diesen automobilen Zweckverband. Zunächst auf einem POSTAUTRAG  im Selbstbucherverfahren mit Zschopau DKW die Vorstellung des dortigen DKW – Werkes aus dem Jahr 1929.
                            
Der folgende Ortsstempel aus dem Jahr 1935 belegt dann mit dem DKW – HAUSPOSTAMT  unter Firmierung der AUTO UNION - AG in Zschopau den Sitz  der ersten  Hauptverwaltung.

              
Der Absenderfreistempel aus dem Jahr 1942 dokumentiert den Umzug der AUTO UNION  ZENTRALE  aus dem Jahr 1936 nach Chemnitz.

                                           
In diese Phase der Rennwagenkonzeption im neuen Grand Prix Reglement von 1932  fällt die Machtergreifung Hitlers im Januar 1933.  Hitlers Eröffnungsrede schon im Februar 1933  zur Berliner Automobilausstellung (ein zukünftig jährlich in der Öffentlichkeit stark beachtetes „automobiles Propagandafeld“ der NSDAP) mit seinen Visionen  zum Volkswagen  und einem Autobahnnetz  für die gesamte deutsche Bevölkerung  beflügelte Porsche dem neuen Reichskanzler umgehend telegrafisch zu gratulieren und ferner gleich um finanzielle Entwicklungshilfe zunächst einmal für seine Rennwagenkonzeption zu bitten!

Das örtlich benachbarte Mercedesunternehmen war wohl bestens über WERLIN informiert. Der ehemalige Verkaufsleiter von Daimler-Benz in München - mittlerweile Vorstandsmitglied dank seiner besten Kontakte  zum NS - Regime mit direkten Zugang zu Hitler  im Automobilsektor  - war für Mercedes  in den folgenden Jahren der beste Garant zur Interessenwahrung der Geschäftsführung und die reagierte umgehend auf die Konkurrenzattacke des ehemaligen eigenen technischen Direktors zur Rennwagenentwicklung. Das salomonische Ergebnis war eine  Teilung der Berliner Finanzmittel für Mercedes und Porsche und es begann die Entwicklungsepoche der SILBERPFEILE von  MERCEDES  und AUTO UNION.
Die folgende Ansichtskarte zur Ausstellung „Deutschland 1936“ - inszeniert im Rahmenprogramm der Olympischen Spiele - stellt beide Rennwagen  „friedlich“ platziert vor der JUNKERS –JU 86 Silhouette vor.

               
Im Hintergrund die AUTO UNION Version von PORSCHE  mit dem weit nach vorne geschobenen  Fahrersitz im Mittelmotorkonzept und im Vordergrund der MERCEDES  Silberpfeil in bis dato herkömmlicher Bauweise.  Die beiden Rennwagen  schrieben nationale  und   internationale  Renngeschichte und lieferten für die Presse entsprechende Schlagzeilen und versprachen   außerdem für die Zuschauer  vor Ort spannende  Stunden, dabei sollte durchaus  erwähnt werden, dass das PORSCHEMODELL  anfänglich MERCEDES  in den Weltrekorden durchaus  voraneilte.
Hier einmal die Vorstellung der neuen  deutschen Rennstrecke  als Ersatz bzw. Ergänzung für die AVUS auf einer Ansichtskarte: Die Nürburg – Ring - Rennstrecke seit 1927.

               
Aus dem Rennen 1939 nachfolgend  eine spannende Verfolgungsjagd   der SILBERPFEILE von ROSEMEYER (Auto Union) auf  den führenden CARACCIOLA (Mercedes) vor der Burgsilhouette  und Sonderstempel ADENAU – NÜRBURGRING.

                 
Passend dazu die Markenausgabe zur Internationalen Automobilausstellung  Berlin  1939 mit den SILBERPFEILEN und der Aufdruckversion Nürburgring-Rennen und Sonderstempel.

                                    
Aber Porsche hatte wohl außerdem bei der persönlichen Vorstellung seiner Rennwagenkonzeption 1933 in Berlin bei Hitler  einen nachhaltigen Eindruck hinterlassen, denn auch in die Realisierung des Volkswagens - Hitlers Wunschvision zur Volksmotorisierung - wurde er stets konsequent eingebunden. War dies zunächst zu Hitlers Gefallen eine Auftragsversion unter dem Reichsverband der Automobilindustrie e.V. (RDA)  mit Präsident  Allmers, so sollte bei späterer Trennung und Vertragslösung  das Konzept VOLKSWAGEN  unter der ARBEITSFRONT stets an PORSCHE und seine Mitarbeiter gebunden bleiben.
   
                                                                Absenderfreistempel RDA und Präsident Allmers

Hier das spätere Konstruktionsbüro PORSCHE in Stuttgart vorgestellt aus der Werbeschrift der Volkswagenwerk GmbH  im Verlag der Deutschen Arbeitsfront aus dem Jahr 1939.

                           
Aber der Weg bis dahin war durchaus mühsam durch die unterschiedlichen Interessenlagen und drohte mehrfach zu scheitern.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit soll der weitere Weg zum VOLKSWAGEN  mit Konstruktion, Prototypenentwicklung  und Standortwahl mit Werksgründung  zum neuen Gliederungspunkt überleiten. Das ursprünglich vorgesehene Kapitel wurde entsprechend erweitert und ergänzt und lautet nun:

- Realisierung der Volkswagenidee und Standortwahl der Produktionsstätte

Fortsetzung folgt




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