Deutsche Postautomation

Informationen zur deutschen Postautomation im Bereich Freimachung,
Briefannahme, Schalterbetrieb und Briefbearbeitung.



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Einführung in die Entwicklungsgeschichte zum Automobil


Zumindest ein kleiner Ausflug in die Historie der automobilen Entwicklung  soll dem Thema VOLKSWAGEN  vorangestellt werden bzw. hinführen. Die 5000jährige Geschichte des RADES ist Dreh- und Angelpunkt für Fortbewegung und erleichterten Transport. Der  Entwicklungsweg führte über das Scheibenrad zum Speichenrad und wie immer sind bei neuen Entdeckungen  Aspekte der militärischen Nutzung sofort  in den menschlichen Überlegungen üblich und die ägyptischen, persischen und römischen Streit- und Kampfwagen sind dazu entsprechende Beispiele.

                                      
Die Abbildung zeigt den assyrischen König Assurbanipal in seinem  zweirädrigen Jagdwagen im 7.Jahrundert v. Chr. auf der Löwenjagd und stammt aus dem Buch DIE STRASSE von Hans Hitzer im Callwey Verlag, München.
Nachfolgend dann  ein römischer Reise- und Postwagen vorgestellt auf einer Maximumkarte aus dem Jahr 1984 zur Bundmarke  2000 Jahre Neuss.

                         
                                                                          Römischer Reise- und Postwagen

Schon aus geographischen Gründen wurde in hiesigen Breitengraden der Straßenbau bis ins 18. Jahrhundert  stark vernachlässigt und die politische Zersplitterung  in Klein- und Kleinststaaten begünstigte oder verbesserte diese Situation natürlich auch nicht. Die Wege waren nach heutigem Verständnis katastrophal und längeres Reisen ein Abenteuer mit tunlichst  testamentarischer Vorbereitung.

                        
                                              Sächsischer Postwagen  und rechtsseitig positioniert eine Postmeilensäule
Postmeilensäulen  ab dem 18. Jahrhundert waren sozusagen die ersten Entfernungs- und Richtungshinweise auf den teils abenteuerlichen Wegstrecken.

                       
                                                  
Der oben abgebildete offene und ungefederte sächsische Postwagen (aus dem Buch von Gottfried North DIE POST  im R.v.Decker`s Verlag) lässt auch körperliche Strapazen  erahnen und verstehen. So verlor Martin Luther nach eigenen Angaben auf einer solchen Reise einen Nieren- oder Blasenstein und beendete damit ein qualvolles tagelanges Erlebnis, dass durchaus aus medizinischer Sicht bis zum Nierenversagen führen kann und die Geschichtsentwicklung wohl ohne stattgehabte REFORMATION Luthers kann sicherlich kein Historiker nachträglich  kalkulieren. 

              
Luther war „zwangsweise“  viel auf Reisen und „pendelte“ 1517 bis 1521 zwischen Wittenberg, Rom und Worms  je nach Vorladung von Kurie oder Reichstag. Früher Lutherstempel als Maschinenstempel aus  Eisenach - Wartburg aus dem Jahr 1921. Die Wartburg diente Luther als Fluchtort und er  übersetzte hier  in kürzester Zeit die Bibel mit dem Teil des Neuen Testaments aus der griechischen Textvorlage in die deutsche Sprache.

Aber nicht nur der Personen- auch der Lastentransport mittels Fuhrwerk  gestaltete sich auf den gegebenenfalls verschlammten Landwegen  mit teils tiefen Fahrrinnen problematisch.

                          
                                        Pferdeplanwagen im Absenderfreistempel der Firma Scheel, Neumünster 1930

Waren die Franzosen im Straßenbau schon relativ früh führend, so wurden es die Engländer mit der Mechanisierung nach Erfindung der Dampfmaschine durch James Watt im Jahre 1769. Mühsame Arbeitsabläufe konnten fortan erleichtert werden und damit setzt die  Industrialisierung ein mit einer erheblichen Eigendynamik weiterer Entdeckungen und damit verbundenen Entwicklungen. Die Dampfmaschine auf Räder zu setzen, war dann die folgerichtige Überlegung und auch hier waren die Engländer 1825 mit dem Bau der ersten Eisenbahn von George Stephanson auf der Strecke von Stockton nach Darlington wortwörtlich  bahnbrechend.  Deutschland  folgte 1835 von  Nürnberg  nach  Fürth, man nutze noch englisches Material und Potential und führte so auf dem Kontinent durch Übernahme die englische  Spurweite  mit 1435 Millimeter (4 Fuß und 8 1/2 Zoll) ein.

                           
                                                1.deutsche Eisenbahn Nürnberg-Fürth 1835 (Karte der dt. Postreklame)
                                                                Briefmarke der „Adler“ Deutsches Reich  von 1935

1838    kam die erste Lokomotive „Saxonia“ als deutscher  Eigenbau zum Einsatz und die Ortsverbindungen mit Berlin-Potsdam, Braunschweig-Wolfenbüttel und Düsseldorf-Erkrath wurden in diesem Jahr Wirklichkeit. Der Eisenbahnbau explodierte in seiner fortschreitenden Entwicklung und die initialen Städteverbindungen wurden rasch landesweit verknüpft. Die Eisenbahnen werden zum Investitions– und Entwicklungsmodell einer ganzen Epoche! 50% der Stahlindustrie beanspruchte in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts die Bahn!

Die Dampfmaschine auf Wagenräder zu setzen und  unabhängig von Schienen im  „Straßenbetrieb“ nutzen zu können, gelang wohl  erstmals einem französischem Militäringenieur. Steuerbarkeit und Abbremsung  stellten sich dann auch gleich als zukünftige Notwendigkeiten heraus, nachdem der erste Automobilunfall  gleich an einer Kasernenmauer mit diesem dampfbetrieben „Straßenmonster“  endete.

                       
                           Abbildung aus dem  Buch  Vom Dampfwagen zum Auto von E. Eckermann, Rowohlt Verlag

Aber es begann durchaus die Entwicklungsphase der Dampfautos, auch wenn nun gerade deutscher Erfindergeist sich im Maschinenbau  auch nach  anderen und effizienteren Energiequellen umsah. Die wissenschaftliche Erkenntnis, dass alle Kohlenwasserstoffe im gasförmigen Zustand gleich ob aus Öl, Kohle, Holz gewonnen  in unterschiedlicher Qualität, Effektivität und Aggressivität  brennbar bis explosiv werden, war den Menschen als Erfahrungswissen schon seit den Öllämpchen im Altertum bekannt, aber nutzbarer und wirtschaftlicher Einsatz der freigesetzen Energie des Verbrennungsvorgangs gestaltete sich erst im 19. Jahrhundert.  Erdöl als fossiler Energieträger mit Aufarbeitung über Kerosin, Ligroin bis hin zum Benzin wurde dann schon Mitte des 19. Jahrhunderts  in Deutschland durch den Naturwissenschaftler Ludwig Meyn  an der Westküste von Schleswig-Holstein gefördert und gewonnen!

                        
Die Abbildung zeigt die gezielte Erdölförderung an der Schleswig-Holstein-Westküste 1856  durch Ludwig Meyn  und ist damit kein Bild  von den bekannten Erdölfeldern aus  Pennsylvania  USA und stammt aus dem Buch  VOM IRRLICHT ZUM INDUSTRIEMOTOR  von Gerd Heymann im Druck und Auftrag der VEW Energie AG.
Der Gaskraftmotor von Lenoir  in Frankreich folgte dem Dampfwagen, war aber der richtungsweisenden Entwicklung des GASKRAFTMOTORS  im Viertaktsystem von Nicolaus August Otto (1832 bis 1891) unterlegen.

                                             
1867 erhielt Otto die Goldmedaille dafür auf der Pariser Weltausstellung und am 13.März 1878 sein Reichspatent. Mit seinem Partner Eugen Langen (s. Briefmarke BRD zum 100jährigen Jubiläum des Verbrennungsmotors) wurde die Deutzer Gasmotorenfabrik gegründet und  die Berufung von Gottlieb Daimler  und in seinem Gefolge von Wilhelm Maybach führte diese „drei Urgesteine“ deutscher Motorenentwicklung erstmals  und auch letztmalig an einem Arbeitsplatz zusammen.

Die Deutzer Firma erlangte mit stationären Motoren Weltruf und Daimler  schied 1882 im Streit aus und gründete in Cannstatt seine eigene Motorenfirma unter Mitnahme von  Maybach.

Nachfolgende Abbildung  von Daimlers Geburtshaus stammt aus der FESTSCHRIFT der Daimler-Benz A.-G. 1934 zum 100.Geburtstag von Gottlieb Daimler. Dazu ein passender Absenderfreistempel aus Schorndorf  mit Hinweis zum Geburtsort in Württemberg.

    
Maschinenstempel Stuttgart zu den 100jährigen Daimler-Ehrentagen in Stuttgart und Schorndorf  vom 21. bis 23. April 1934.

                                        
Stand zunächst bei Daimler und Maybach die möglichst perfekte Entwicklung des Verbrennungsmotors im Vordergrund, hatte wohl schon ein Österreicher visionär die mobile Konzeption erdacht, aber nicht in einer eigenen Werkstatt zum Benzin – Automobil nach eigenen Entwicklungen  zusammensetzen lassen. Nachfolgend die Ehrung  von SIEGFRIED MARCUS mittels grün eingefärbten  Maschinenstempels Wien mit Datum vom 16.April 1950  und Hinweis auf 75 JAHRE BENZIN – AUTOMOBIL / Technisches Museum Wien.

                                      
                         
Das Jahr 1875 ist an dieser Stelle aber auch gleich chronologisch als GEBURTSJAHR von FERDINAND PORSCHE  zu dokumentieren und einzureihen. Sein Geburtsort Maffersdorf  liegt im heutigen Tschechien und war zu seiner Zeit als Sudetenland  zugehörig zu Österreich.

                                                           
Aber speziell im Zusammenhang später mit Ferdinand Porsche ist eine weitere wichtige Energieform – Elektrizität - zu nennen, die sich seit dem 17. Jahrhundert durch viele Forscher offenbarte und die geradezu symbiotisch ergänzend  sich an vielen Punkten mit dem Automobil verzahnen sollte. Hier ist speziell mit dem Jahr 1847  das Berliner Unternehmen mit seinen Gründern SIEMENS & HALSKE  zu nennen und die Telegraphenentwicklung mit ihren nationalen und internationalen Anwendungen stand anfangs im Vordergrund der Firma. Vorgestellt wird die Firma Siemens & Halske mit einem frühen Absenderfreistempel aus dem Jahr 1926 und schon im Ortsstempelteil der Hinweis auf den endgültigen Standort in Berlin - SIEMENSSTADT.

                           
Gab es schon ab 1835 erste Elektromotoren, so entwickelte SIEMENS das dynamoelektrische Prinzip mit Patent aus dem Jahr 1866 zur Universalkraftquelle, über deren tagtägliche unbewusste Nutzung niemand mehr nachdenkt. Wohl noch vor Carl Benz mit seinem Patentwagen  mit Verbrennungsmotor von 1886 gelang es  zwei Engländern AYRTON  und PERRY  schon 1881 ein straßentaugliches Elektromobil  zu entwickeln. Äußerlich durchaus vergleichbar mit der Benzkonstruktion auch in Tricycleform. Die Elektromotorenentwicklung eröffnete geradezu explosionsartig Anwendungsformen und dazu ein Bild schon aus dem Jahr 1883 mit einer Elektrolokomotive im Kohlebergbau des Ruhrreviers. Beachtenswert hier schon der Oberleitungsstromabnehmer mittels Rollenfunktion.

                          
                               Das Bild stammt aus dem Buch von Gerd Heymann  AUF KOHLE GEBAUT der VEW AG.

Der oben genannte Name Carl Benz führt uns zurück von den entstehenden Elektromobilen in die Welt der Verbrennungsmotoren und ihrer Entwicklung. Unabhängig und zeitgleich zu Daimler war noch ein weiterer deutscher Naturwissenschaftler und Techniker mit der Gasmotorenentwicklung beschäftigt CARL FRIEDRICH BENZ (1844 bis 1929). Die in Mannheim gegründete  Benz & Cie, Rheinische Gasmotorenfabrik war der Ausgangspunkt für sein Reichspatent  aus dem Jahr 1886 für seinen BENZ  PATENMOTORWAGEN Nr.1. Dazu folgend eine Gedenkkarte aus dem Jahr 1929 und die Sondermarke Carl Benz der Deutschen Reichspost  1936 mit zugehörigem Sonderstempel  50 JAHRE AUTOMOBIL in Berlin zur Autoschau 1936 mit Illustration des Patentwagens. Im Benzwagen lag ein aufeinander abgestimmtes Konstruktionsprinzip  aller Bauteile vor, im Gegensatz zum ersten Daimlerauto  mit Um- bzw. Einbau einer Kutsche aus der Wagenfabrik Wimpf in Stuttgart.

         

Benz Publikumserfolg war anfangs sehr bescheiden, aber seine anscheinend sehr couragierte Ehefrau Berta nahm 1888  das Heft in die Hand und fuhr mit ihren beiden Söhnen auf dem mittlerweile entwickelten Motorwagen Nr. 3 spektakulär in drei Tagen über 106 Kilometer von Mannheim nach Pforzheim! Sicherlich Grund genug zum 100jährigen Jubiläum mit Absenderfreistempel und Poststempel in Mannheim dieser Fahrt zu gedenken.

  
Die Karte mit oben rückseitigem Absenderfreistempel stammt aus dem Jubiläumsjahr 1988 zur Fahrt von Berta Benz mit ihren Söhnen Eugen und Richard und war eine Gemeinschaftsausgabe der Verkehrsvereine Mannheim und Pforzheim.

                               
Ein  Problem auf dieser erstaunlichen Überlandfahrt war der Benzinnachschub, der zur damaligen Zeit nur als Erdölprodukt in Form von Ligroin (Leichtpetroleum) oder Waschbenzin in Apotheken erhältlich waren, die damit erstaunlich zu Tankstellen avancierten.  Die Stadt - Apotheke in Wiesloch bei Heidelberg wurde durch die Berta Benz - Fahrt somit erste deutsche Tankstelle, deren Entwicklungen mit entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen, Pumpvorrichtungen und Messeinheiten eine eigene Geschichte ist. Zumindest an dieser Stelle der Ausblick auf eine Straßentanksäule ca. im Jahr 1925 (Modell „Salzkotten“) aus dem Buch DER MODERNE KRAFTWAGEN von M. Peter aus dem Jahr 1929 im Schmidt & Co. Verlag Berlin.

                                                        
                                Nachstehend eine ESSO – Tankstelle im Absenderfreistempel aus Paris  vom 5.8.1960
                
                             
Die Ansichtskarte zeigt noch eine ESSO – Tankstelle an der Autobahnstrecke Oberhausen – Hannover mit der Auffahrt Bad Eilsen im Jahr 1958. In Höhe  des ESSO – Schildes ist in der Lupenbetrachtung ein „Brezelkäfer“ unterwegs. Auch das Thema AUTOBAHN bedarf an späterer Stelle noch einiger Ausführungen im Rahmen der automobilen Entwicklung. Nach dem „Tankstellenausflug“ zurück zu Berta Benz  und ihrer Tour.
Zur oben vorgestellten ersten Überlandfahrt 1888 muss chronologisch auch etwas zur Straßenbauentwicklung angeführt werden. Die katastrophalen Verhältnisse führten speziell anfangs in den Städten über Pflasterungen auch zur Entwicklung der Asphaltierung mit vorteilhafter Stabilität, Wasserabweisung und Glätte. Dieses Thema könnte schon eine eigene Abhandlung über Gewinnung, Verarbeitung und Zusammensetzung einschließlich verschiedener Sandmischungen usw. beinhalten. Auch hier soll zeitlich passend ein Bild aus dem Jahr 1882 eingefügt werden. Der Beschreibungstext dazu im Buch von Hans Hitzer DIE STRASSE  im Callwey Verlag, München: Negerarbeiter einer amerikanischen Firma beim Asphaltieren einer Strasse in Berlin. Wenn auch die Textgestaltung im Buch vermutlich nach 40 Jahren anders lauten würde, so ist die Illustration höchst interessant mit dem qualmenden Teerfass, dem Schutzmann, Zuschauern zu Fuß und zu Pferd und den Arbeitern mit Besen, Rechen und Walze.

                  
Dazu auch ein passender Absenderfreistempel mit der „TEERAG“ Aktiengesellschaft aus Wien mit Wertrahmen Reichsadler aus dem Jahr 1944 als Kennzeichen der Eingliederung Österreichs von 1938. Die 1914 gegründete Firma verarbeitete den im Gaswerk der Stadt Wien anfallenden Rohteer und setzte die Produkte im Straßenbau und im Dachdeckerbereich ein. Bemerkenswert hier der Hinweis auf die zugefügte Postleitzahl, die Kontrollnummer  und der Nebenstempel „MATERIALBESCHAFFUNG“ verweist auf ein permanentes Problem der Kriegsjahre.

                           
Aber auch weitere Erfindungen fügen sich  in das Entwicklungsbild  des automobilen Fortschritts zeitlich wie Puzzlesteine passend  ein. Der 1861 in der Nähe von Ulm geborene Robert BOSCH gründet 1886 eine eigene Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik und die Weiterentwicklungen  vom  Magnetzünder bis zur Zündkerze ebnen den Weg in die spezialisierte elektrotechnische Zulieferindustrie des Automobils.
     
       Die obige Abbildung demonstriert die Zulieferung von BOSCH für den VOLKSWAGEN – KÄFER aus dem Jahr 1952.

Vorgestellt wird die Robert Bosch A.-G. auf einer Komusina- Stammkarte aus dem Jahr 1928 mit dem Entwurf eines Absenderfreistempels und Werbung mittels Zündkerzenmotiv und dem 1918 eingeführten Firmenlogo (Anker eines Magnetzünders).

              
                  Aber auch international stellte sich der Konzern auf, wie folgender spanischer Absenderfreistempel belegt.

               
War die Zündkerzenentwicklung mit Induktionsspule, Dynamo und Unterbrecher schon von BENZ erdacht, so perfektionierte der Boschkonzern die Technik. Aber noch eine Motorenentwicklung aus dieser Zeit ist hier einzufügen, die insbesondere  diesen Zündvorgang revolutionierte durch das Selbstzündungsprinzip im Komprimierungszustand und Patenterteilung für Rudolf DIESEL aus dem Jahr von 1892.  Briefmarke BRD 100.Geburtstag 18.3.1958.

     
In der Maschinenfabrik Augsburg – ein Gründungsunternehmen der späteren MAN – wurde der Dieselmotor erstmals gebaut.

 
Der Absenderfreistempel aus Augsburg der Firma MAN B&W aus dem Jahr 1997 dokumentiert den Geburtsort des Dieselmotors und erinnert an seine Erfindung im Jahr 1892.

Der ungefähren Chronologie nach bedarf es noch der Einreihung eines Geburtstages aus dem Jahr 1889.  Am 18. April wird Adolf Hitler in Braunau (damals Österreich-Ungarn) geboren. Dazu ein philatelistisch induzierter Einschreibbeleg, der so alles zusammen fasst, was diesbezüglich möglich war mit Sondermarke zum 49. Geburtstag, mit Sonderstempel vom Geburtstort  Braunau, Sondermarke (Berliner und Wiener Druck) zur Volksabstimmung der Österreich-Eingliederung vom April 1938 und Flugpostmarken Österreich aus dem Jahr 1935. Ab 4.4.1938 konnten reichsdeutsche Briefmarken in Österreich genutzt werden und sogenannte 2-Länderfrankaturen waren möglich. Der Umrechnungskurs betrug 1Mark = 1,5 Schilling.  Die Einschreibgebühr wurde nach inländischer Gebühr weiterhin berechnet und die Briefgebühr nach  deutschem Gebührensatz!

                          
Hitlers Person mit Parteiprogramm und politischer Position ist ebenso wie die von Porsche als Entwicklungsingenieur nicht vom Volkswagen und seiner Verwirklichung  zu trennen. (s.a. HITLER, PORSCHE UND DER VOLKSWAGEN – Ein prekäres wechselseitiges Ermöglichungsverhältnis als Studienarbeit von Martin J. Gräßler aus dem GRIN- Verlag). Während aber Hitlers Hinterlassenschaft unsägliches Leid in der Welt bedeutete, kann man dem „Käferprodukt“ von Porsche zumindest teilweise einen Spaßfaktor nicht absprechen unter dem speziell besonders die Amerikaner später diesen Volkswagen gesehen haben.

Zur Jahrhundertwende 1900 gab es dann ein buntes Straßenbild, wie sich dies auf einer Ansichtskarte aus Berlin  vom belebten Alexanderplatz darstellt. Im Hintergrund ist der Bahnhof Alexanderplatz von 1882 zu erkennen und rechts das Kaufhaus Hermann Tietz. Der verkehrsreiche Knotenpunkt belegt das Nebeneinander von Pferdebahn, Straßenbahn mit Oberleitung und Pferdekutschen und im Hintergrund sind auch schon Automobile zu erkennen.

                         
In den Städten gab es zunächst zur Personenbeförderung Pferdedroschken und ab dem Jahr 1865 in Berlin  Pferdeschienenbahnen, die teils noch bis 1923 in Betrieb waren. Die erste elektrische Straßenbahnlinie in Berlin von Siemens & Halske datiert aus 1881 und ab 1883 wurde der Rollenstromabnehmer von Siemens erfunden und eingeführt. Die Propagierung des O-Busses ( Oberleitungsbus ) erfolgt auch aus dieser Zeit und erste Motortaxis in Berlin gab es ab 1898.
                         
Auch der Karlsplatz in München belegt ein zeitgleiches Erscheinungsbild um 1900 mit Pferdebahn, Straßenbahn und Pferdewagen.Im Hintergrund ist auch in München ein Kaufhaus von Hermann Tietz aus dem Warenhauskonzern zu erkennen.

Die automobile Motorisierung war nicht mehr aufzuhalten und Frankreich war hier in der breiten Akzeptanz deutlich voraus. Gerade DAIMLER konnte mit französischen Partnern und entsprechender Reklame auf den Weltausstellungen  seine Weiterentwicklungen speziell mit dem Stahlradwagen von 1889 gut etablieren. Schon das Wort Automobil stammt aus dem Französischem und Auto ist nur die Kurzform daraus. Im Stahlradwagen wird die Verstärkung der Motorleistung durch einen zweiten Zylinder erreicht und dies in Winkelstellung – die Geburtsstunde der V-Motoren.
Die folgende Abbildung zeigt den Stahlradwagen mit Wilhelm Maybach am Lenkhebel aus dem Jahr 1889 und stammt aus der FESTSCHRIFT der Daimler-Benz AG aus dem Jahr 1934.

                                                     
Gottlieb Daimler  gab Patente 1886 an Edourd Sarazin zur Verwertung in dessen Heimatland Frankreich ab. Auch dessen Witwe führte den Autoverkauf in Frankreich erfolgreich weiter und in neuer Ehe mit dem Ingenieur Emile Levassor zeichnet sich schon die dortige zukünftige dynamische Entwicklung mit der Autofirma Panhard-Levassor ab.  Unter Panhard-Levassor geht der Automobilbau endgültig von der Kutschenform ab und richtungsweisend hin zum Frontmotor, besserer Kühlerposition und damit auch Leistungsmöglichkeit.
                  
Die obige Abbildung belegt noch einmal die anfänglichen Kutschenvorbilder der Automobile von Benz und Daimler auf der Briefmarke des Deutschen Reiches zu Ehren beider Erfinder aus dem Jahr 1939 und ein vor- und rückseitiger Umschlag der Delmenhorster Wagenfabrik von 1904. Die Kutschenhersteller waren die eindeutigen Verlierer  der weiteren automobilen Entwicklung und der oben beschriebene Trend aus Frankreich etablierte sich mit großem Erfolg auch bei Daimler und unter Regie des Sohnes Paul Daimler entstand 1900 – im März 1900 verstarb Gottlieb Daimler - der PD-Wagen mit richtungsweisenden Entwicklungen u.a. mit Frontmotor, Bienenwabenkühler, Wasserpumpe, Zylinderkopf aus einem Stück, elektrische Bosch-Patent-Magnetzündung, Fußbeschleuniger. Foto aus der FESTSCHRIFT der Daimler AG aus dem Jahr 1934.

                                                      
Die oben beschriebenen Entwicklungsfortschritte sind in der Festschrift aus dem Jahr 1934 explizit mit dem Sohn Paul Daimler verknüpft,  bedürfen aber der kritischen Betrachtung in dieser „Hauszeitschrift“, da zu dieser Zeit Wilhelm Maybach weiterhin Leiter der Konstruktionsabteilung  und technischer Direktor in Stuttgart-Cannstatt der DAIMLER-MOTOREN-GESELLSCHAFT war. Unzweifelhaft entsteht unter Maybachs Regie  und in vertraglicher Bindung zu Emil Jellinek – einem in Nizza wohnenden österreich-ungarischen Generalkonsul -  auch die Entwicklung eines 35 PS starken Motorwagens, der unter der Namensgebung der Jellinek Tochter  MERCEDES eine glanzvolle Epoche einleitete. Dies veranlasste  Daimler zur Namenssicherung Mercedes für ihre Autoproduktion. Vorstellung Mercedes simplex 1902 aus gleichnamiger Festschrift.

                               
Aber zu dieser Zeit hatten sich ausgehend von Frankreich auch schon AUTORENNEN national und international  zur großen Begeisterung von Teilen der Bevölkerung fest etabliert.

Die ersten Autorennen ab 1894 nutzten die mehr oder weniger dazu geeigneten allgemeinen Straßenwege von Stadt zu Stadt mit teils abenteuerlichem Charakter und Gefährdung von Fahrern, Reitern, Pferdedroschken, Hühnern, Zuschauern und friedlichen Passanten. So hatte die Pariser Zeitung „Le Petit Journal“ 1894 ein erstes Autorennen auf der Strecke Paris-Rouen ausgeschrieben und Sieger wurde LEVASSOR aus Frankreich mit einem PANHARD  und DAIMLERMOTOR.  Die Durchschnittsgeschwindigkeiten wurden immer höher, die Autos für die Rennen spezialisierter und nach dem Rennen auf regulärer Strasse 1903 von Paris nach Madrid waren zahlreiche beteiligte und unbeteiligte Verletzte sowie 8 TOTE zu beklagen! Dies führte zur Separierung der Rennen in ein eigenes Veranstaltungskonzept unter Berücksichtigung von Streckensicherung und auch Straßenverbesserung!

Erwähnenswert aus deutscher Sicht ist im Jahr 1901 die Grand – Prix Streckenfahrt Paris – Berlin über 1100 Kilometer mit nun schon erstaunlich 110 beteiligten Autos und 10 Motorrädern! Der dreitägige Etappenkurs wurde ein französischer Triumph  und auch hier sah  der 2. und 3. Platz das Panhard-Levassor-Team erfolgreich. Nachfolgend die offizielle Postkarte des Deutschen-Automobil-Clubs aus dem Jahr 1901.

               
Die französische Begeisterung der Autorennen übertrug sich auch auf Deutschland und in diesem Zusammenhang sind die GORDON-BENETT-RENNEN zu nennen, die der in Paris lebende amerikanische Herausgeber des NewYork Herald ab 1900 auf internationaler Ebene ausschrieb und mit einer gestifteten schweren Silbertrophäe ausstattete.

                                                           
Die Vorstellung der Gordon-Bennett-Trophäe ist dem lesenswerten  Buch  125 JAHRE AUTOMOBIL-GESCHICHTE, Das Auto – eine deutsche Erfindung im OTUS Verlag entnommen.

Daimler gewann 1903 das Gordon-Benett-Rennen mit dem Fahrer JENATZY und holte somit die nächste Autowettfahrt nach Deutschland, die 1904 im Taunus stattfand und dies unter kaiserlicher Beobachtung und Begleitung und Organisation durch den ersten Deutschen Automobilclub, der später noch etwas ausführlicher vorgestellt wird.

               
Das Gordon-Benett-Autorennen 1904 gestaltete sich auf seinem Taunus-Rundkurs zu einer ersten deutschen  automobilen Massenveranstaltung von nationaler Bedeutung. Die ca. 130km lange Rundkursstrecke wurde auch bautechnisch vorbereitet mit Erdarbeiten, Säuberung zur Staubminderung und erstmals auch einer Zuschauertribüne. Die Presse wurde mit Telefonapparaten und Telegraphen versorgt und man spricht von  1 MILLION Zuschauer! Sieger wurde Thery, der auch das nationale Ausscheidungsrennen zuvor in Frankreich für sich entschieden hatte. Wie die obige Karte verrät, gelang ihm das  mit einem Richard-Brasier Wagen in 5 Std. und 50 Minuten. Er holte somit noch einmal das Gordon-Bennett-Rennen nach Frankreich für das Jahr 1905, das Renngeschehen wurde aber ab 1906 nach neuen Grand-Prix-Regeln durch den Automobil-Club-Frankreich A.C.F. bestimmt.
Da ist aus deutscher Sicht gleich das Grand-Prix-Rennen aus dem Jahr 1908 in Frankreich bei Dieppe erwähnenswert und wird auf der nachfolgenden Karte vorgestellt.

              
In diesem  Rennen wurde Christian Lautenschläger als Werksfahrer der Daimler Motorenwerke strahlender Sieger und dies zur Überraschung der französischen Konkurrenz.

               
Ob sich der Unfall  an der oben markierten Postkartenstelle in dieser Form abgespielt hat, ist mir allerdings nicht bekannt, aber der untere Kartenausschnitt demonstriert noch einmal die „tollkühnen Männer in ihren Kisten“. Ferner kann man auf der Postkarte zum Grand-Prix-Rennen 1908  in Lupenbetrachtung gut den mitgeführten Reservereifen mit „Mantel und Schlauch“ erkennen. Fertig montierte Reifen auf Felge waren noch nicht erlaubt und aus diesem Grund durfte auch ein britisches Team 1908 nicht starten.

Überhaupt waren die Reifen und ihre Strapazierfähigkeit auf den damaligen Straßen ein großes Problem und dies nicht nur im Rennsport. Neben Dunlop und Michelin etablierte sich in Deutschland als wesentlicher Konzern in der Reifenherstellung 1872 die „Continental = Caoutchouc = u. Gutta = Percha = Compagnie“ und gab sich 1882 das bekannte Markenzeichen mit dem springendem Pferd beim kaiserlichen Patentamt in Hannover.

               
Nachfolgend vorgestellt die CONTINENTAL Reifenfabrik auf einem Luftpostbriefumschlag  nach Calcutta/Brit. Indien mit Absenderfreistempel aus dem Jahr 1934.

          
Die folgende Ansichtskarte – abgestempelt im Jahr 1908 – stammt als Künstlerkarte OILETTE  aus der Automobilserie des englischen Verlags Raphael Tuck & Sons und belegt noch einmal den „Herrenfahrerstil“ auf anschauliche und eindrucksvolle Weise. Denn Automobil, Adel und Geld  gehörten zur damaligen Zeit zusammen und prägten  durchaus das vorwiegend männliche  Image der  Szene. 

                 
                                                           Dazu auch noch folgende Fotopostkarte aus dem Jahr 1914

                 
„ MANN UND AUTO“ ist eine besondere Konstellation und dazu gibt es unter diesem Titel einen höchst aufschlussreichen und amüsanten Bildband von Brigitte Krämer aus dem KLARTEXT Verlag, Essen.

Die nachfolgende Ansichtskarte aus dem Verlag von Gustav Liersch & Co., Berlin im Vertrieb von  Keltz & Meiners, Berlin symbolisiert noch einmal den damaligen Zeitgeist. Man spricht von  unserem Kronprinz, der selbst sein Auto steuert.

                 
Die Automobile begeisterten die adlige Avantgarde und es gründete sich dann 1899 der erste Deutsche Automobilclub (DAC), der sich auf der folgenden offiziellen Postkarte mit Poststempeln aus dem Jahr 1901 vorstellt. Die vorderseitige Illustration dieser Karte gehört zum Beleg  Fernfahrt Paris-Berlin 1901, die mit der zugehörigen Ansicht schon einmal weiter oben vorgestellt wurde.

                    
Es wurden Rennen und Autosalons organisiert unter Einbeziehung der Autohersteller  und Motorenindustrie. Als 1904 Kaiser Wilhelm der II. die Schirmherrschaft im DAC übernahm, wurde das entsprechend gewürdigt mit Umbenennung von deutsch nach kaiserlich und aus dem DAC wurde ein   KAC – der Kaiserliche Automobilclub. Nachdem 1918 der kaiserliche Aspekt nach dem 1. Weltkrieg unpassend wurde, firmierte der Automobilclub endgültig unter seinem fortan bleibenden Namen AvD und feierte somit 1999 sein 100jähriges Bestehen.

                                                               
Zur Briefmarkenillustration wurde dabei entsprechend historisch stilgerecht eine Maybach – Limousine aus dem Jahr 1936 gewählt. An dieser Stelle kurz der Hinweis, dass Wilhelm Maybach als genialer Auto- und Motorenbauer 1909 bei Daimler ausschied, mit seinem Sohn Karl die Maybach – Motoren GmbH gründete und später in Friedrichshafen sich der Produktion  extravaganter Autos verschrieb und  aktuell hat der Name Maybach wieder zurück in den Daimlerkonzern gefunden.

                  
Nach dem Ausflug zu Wilhelm  Maybach zurück  zu den  Automobilclubs mit Organisation von  Ausstellungen und Rennen. Dabei soll aber  der wichtige Interessenhintergrund mit  solidarischer Hilfe bei Pannen, Konzipierung zur Führerscheinausbildung, Überwachungsinitiativen zur  Sicherheit von Auto und Verkehr schon an dieser Stelle nicht vergessen  und erwähnt werden!

Stand Kaiser Wilhelm der II. anfänglich eher skeptisch der automobilen dynamischen Entwicklung gegenüber, konnte man dies bei seinem Bruder - Seiner königlichen Hoheit dem Prinzen  Heinrich von Preußen -  absolut nicht nachsagen. Er war begeisterter Automobilist und unter seinem Protektorat  fand  u.a. auch die Automobilausstellung in Frankfurt 1904 statt.

                    
Detailausschnitte der Karte von 1904 mit Hervorhebung des Reliefs im Prägedruck von Prinz Heinrich von Preußen und der rückseitige Sonderstempel zur Ausstellung in Frankfurt 1904.

  
Auch aus dem Jahr 1906 soll noch eine Ausstellungskarte vorgestellt werden. In diesem Fall eine Künstlerkarte von „Donadini jr. - Dresden“, der zahlreiche Ansichtskarten damals illustriert hat und in diesem Fall die exklusive Welt und ihren Kontrast und Übergang von Pferdekutsche zum Automobil als Zeitenwende im Verkehrswesen  herausgestellt hat.

                    
Es schreibt hier ein Sohn seiner Mutter vom Besuch der Automobilausstellung 1906 in Berlin. Stempelausschnitt des rückseitigen Sonderstempels zur INTERNATIONALEN AUTOMOBIL - AUSSTELLUNG in Berlin.

                                                          
Allerdings darf an dieser Stelle nicht verschwiegen werden, dass auch in Leipzig und München zeitgleich Automobilausstellungen mit großer Beachtung und Erfolg organisiert wurden, es existieren dazu tolle Ansichtskarten und auch entsprechende frühe Sonderstempel sind ebenfalls in diesem Zusammenhang zu registrieren.
Neben dem historisch etwas exklusiven DAC-KAC-AvD gründete sich aber auch 1903 ein weiterer Motorclub, der sich zunächst den Motorradfahrern  zuwandte, was aber  Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen nicht davon abhielt, als Motorsport – Enthusiast auch hier Mitglied zu werden. In Stuttgart gegründet, öffnete sich der Club auch bald der automobilen Entwicklung und firmierte ab 1911 nicht mehr als Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung (DMV) sondern unter Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC) und der preußische Adler kam ins Vereinslogo und findet sich so auch im Jubiläumssonderstempel zum 100jährigen Gründungsjahr 2003 wieder.
                 
                                  Nachfolgend noch ein Eilboten-Nachnahmebeleg aus der ADAC Zentrale München 1930

                                     
Die Phase als DDAC  sollte hier erwähnt werden. Während der Gleichschaltungszeit aller Organisationen des öffentlichen Lebens durch die regierende NSDAP von 1933 bis 1945 wurden alle Motorverbände in den Deutschen Automobil-Club (DDAC) zusammengefasst. Der AvD meldete sich in dieser Zeit interessanterweise als „Auslandsclub“ aus dieser ideologischen Gleichschaltung aus, die nur noch neben dem DDAC das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK) duldete, das später noch einmal Gegenstand der Vorstellung innerhalb des Zeitraums von 1933 bis 1945 werden wird.

                                           
Aber schon um die Jahrhundertwende 1900 sind noch weitere verkehrstechnische Vorstellungen zur automobilen Chronologie einzufügen. Die zunehmende automobile Entwicklung  verlangte nach Verbesserungen zur allgemeinen Verkehrslenkung mit entsprechenden Regeln und Warn- und Hinweiszeichen. Dazu gab es 1909 schon eine erste internationale Konferenz in Paris. Der Verkehr  auf den Landstraßen erforderte nach heutiger Vorstellung absolute Notwendigkeiten der Regelung, die damals anfangs einfach nicht vorhanden waren und sich langsam etablierten.
Effektive Scheinwerfer mussten erst noch entwickelt werden und die abendlichen und nächtlichen Straßen waren bei den doch schon möglichen Geschwindigkeiten extrem gefährlich und so waren die ersten Verkehrsschilder WARNTAFELN für Wegekreuze, Kurven, Böschungen und kreuzende Schienen. Ab 1927 wurden aus diesen Warntafeln standardisierte Verkehrszeichen und dazu der folgende Briefumschlag aus dem Jahr 1932.

                           
Im Zusammenhang der Scheinwerferentwicklung ist sicherlich kurz die Firma HELLA erwähnenswert, die ausgehend von Ballhupen und Petroleumlampen für Kutschen mit Gründung 1899, ab 1908 erstmals elektrische Scheinwerfer vorstellte. Nachfolgend der Absenderfreistempel der Fa. HELLA – Lippstadt aus dem Jahr 1931.

                              
                            1936 entwickelte HELLA schon  die Scheinwerfer für die Prototypen des VOLKSWAGENS

Die folgernde Abbildung zeigt das Autozubehörprogramm zur Internationalen Automobil – Ausstellung  1939 der Firma HELLA, Lippstadt.

                   
Aber auch innerörtlich wurde neben Warnschildern eine Regelung der Verkehrströme besonders in den Städten erforderlich und die ersten Verkehrsampeln tauchten noch Ende des 19. Jahrhunderts in den USA auf und etablierten sich dann relativ zeitgleich auf dem europäischen Kontinent. Die erste Berliner Ampelanlage wurde 1924 auf dem Potsdamer Platz installiert und die nachfolgende Abbildung zeigt uns den nächtlichen Platz an der Leipzigerstraße in Berlin vor dem Kaufhaus Hermann Tietz mit damals üblicher Zentralampel aufgehängt über der Straßenkreuzungsmitte Ende der 20er Jahre.

            
Nachfolgend noch einmal die Verkehrsregelung mit Schildern und Ampel auf der Briefmarke der Deutschen Bundespost aus dem Jahr 1965 und dem Satz zur Internationalen Verkehrsausstellung in München.

                                                             
Aber noch ein wichtiges Detail in der Historie des Automobils stammt aus der Zeit um die Wende in das 20. Jahrhundert:  
                                                         Die Kennzeichnung  der automobilen Verkehrsteilnehmer.

                     
Sogar ein Nummernschildmuseum existiert in Deutschland seit 2001 in Großolbersdorf  und von Andreas Herzfeld gibt es dazu  ein allumfassendes Buch mit dem Titel DIE GESCHICHTE DER DEUTSCHEN KFZ – ZEICHEN im Verlag Dt. Ges. für Flaggenkunde, Berlin. Die Stammkarte der Francotyp Gesellschaft für Freistempler aus dem Jahr 1952 belegt sehr eindrucksvoll den Übergang der Besatzungskennzeichnen nach dem 2. Weltkrieg am Beispiel der britischen Zone in die heutige bundesdeutsche Standardversion im Werbefeld der Absenderfreistempel der Schilderfabrik Hoffmann in Eisern über Siegen/Westfalen.

            
Nach den obigen Ausflügen  in die zeitlich zugehörige Welt vor ca. 100 Jahren mit den Entwicklungsanfängen von Ampeln, Schildern, Kennzeichen, Automobilclubs mit Ausstellungen und Autorennen soll der folgende Kartenausschnitt wieder in die Welt des kaiserlichen Jahres 1900 führen und an dieser Stelle auch Ferdinand Porsche erstmals näher ins Blickfeld  der automobilen Welt rücken.

                      
Der Detailausschnitt der Ansichtskarte  zeigt interessanterweise im Übergang vom 19. in das 20. Jahrhundert einen Elektrokarren des Kaufhauses HERMANN TIETZ im Vordergrund und rechtsseitig ein Automobil, das leider in der Perspektive nicht näher zu klassifizieren ist.

                           
Aber in der damaligen Zeit war die Verteilung der mechanisch betriebenen Straßenfahrzeuge – und hier sind Zahlen aus dem amerikanischen Raum vorhanden -  erstaunlich differenziert: ausgerüstet mit Verbrennungsmotor  20%  und Dampf- und Elektroantrieb zu gleichen Teilen mit je 40% Anteil! In diesem Zusammenhang kann der zuvor schon erwähnte belgische Automobilrennfahrer CAMILLE JENATZY angeführt werden, der mit einem ELEKTROautomobil  1899 erstmals schneller als 100km/h fuhr! Hier ein Bild aus Wikipedia mit seiner Ehefrau nach dem Sieg und dieser Geschwindigkeitsrekord bestand die folgenden 3 Jahre und ging anschließend  an Leon Serpollet und dies sogar mit einen Dampfwagen bevor die Verbrennungsmotoren „übelriechend und laut“ sich damals langsam in den Vordergrund schoben.

                   
                       Jenatzy  gelang auch - wie schon erwähnt – mit Mercedes 1903 der Sieg im Gordon Bennett-Cup

PORSCHE schwankte damals lange in seiner Überzeugung, ob der Elektroantrieb oder der Verbrennungsmotor „das Rennen machen würde“! Diese Fragestellung ist nach 100 Jahren wieder absolut aktuell und Gasmotorenfahrer achten speziell auf ihre Tankstellen und in der Diskussion stehen zunehmend das Elektromobil, der Hybridantrieb oder der Wasserstoffmotor mittels Brennstoffzelle!

        
Zur WIPA 1975 kann interessanterweise mit einem Detailausschnitt aus einem Ausstellungsblock der Post  PARAGUAY diese Entwicklungsphase damals gut belegt werden, denn Ferdinand Porsche hatte 75 Jahre zuvor mit dem LOHNERMOBIL mittels  Elektroantrieb und der berühmten Entwicklung des Porsche – Radnabenmotors  automobile Geschichte geschrieben. Zu Ferdinand Porsche gibt es natürlich eine höchst interessante und vielfache Literatur, die in sämtlichen Versionen ob älteren oder neueren Datums, ob in kritisch differenzierter oder oberflächlich enthusiastischer Ausführung existiert.  Lesenswert sind alle Quellen, denn erst die unterschiedlichen Beschreibungen seines Lebensweges  führen wohl zur einer eigenen – wenn auch damit subjektiven  und allenfalls angenäherten -  Einschätzung seiner Person.
Ferdinand Porsche in Maffersdorf am 3.9.1875 geboren, zog es 18jährig gegen den väterlichen Willen aus der Nachfolge im Spenglerbetrieb weg nach Wien, um hier  in der faszinierenden Welt seiner schon früh geweckten Neigung und Neugier zur  Elektrizität als einfacher Lehrling in der Fa. Bèla EGGER einzusteigen. Egger – ehemals bei SIEMENS beschäftigt – baute in Wien die florierende und renommierte Elektrofirma auf, die  ab 1910 stufenweise in den Schweizer Konzern   BROWN BOVERI  überging.
          
Energie und autodidaktischer Fleiß mit heimlichen Besuchen der Technischen Universität führten Porsches Weg bei Egger vom Lehrling zum Leiter der Prüfabteilung und zur Elektromotorenentwicklung! Schon hier – und das wird sich in seinem weiteren Erfinderleben permanent wiederholen - war Porsche stets ein teurer Konstrukteur, der manche Geschäftsführung ob der wirtschaftlichen Effektivität häufig stark ins Grübeln bringen sollte. Bestes und stets aktuelles Material  in laufend geänderten Einsatzversionen kennzeichnen seinen  nie zufriedenen und teils unsteten Forscherdrang. Der Radnabenmotor mit direkter Energieübertragung ohne Getriebe  war 1897  das epochale Ergebnis und führte ihn 1898 zur Fa. Jacob LOHNER, die als kaiserlich-königliche Hofwagenbauer die Zukunft weg vom Kutschenbau und nach einigen ersten Enttäuschungen mit dem Verbrennungsmotor im Elektromobil sahen. Ob Egger den kostenintensiven Porsche weglobte oder Lohner den jungen innovativen Erfinder abwarb, ist retrospektiv schwierig zu beurteilen.

                               
Auf der Briefmarke sind gut die klobigen Vorderräder mit integriertem Radnabenmotor erkennbar. Das Gewicht eines Einzelrades konnte je nach Motorstärke zwischen 100 und 200 Kilogramm liegen mit entsprechender Reifenbelastung und Verschleiß.

Für Lohner wurde die Prämierung des Elektromobils Prinzip Lohner-Porsche 1900 auf der Weltausstellung in Paris zum erhofften Verkaufssignal an eine zahlungskräftige Klientel der „oberen Zehntausend“  und Porsche etablierte erstmals seinen Namen in der internationalen Presse und Öffentlichkeit. Zurück in Wien ging es gleich ins Semmering - Bergrennen und die folgenden Jahre sahen Porsche nicht nur als Konstrukteur sondern auch stets selbst als Test- und Rennfahrer seiner automobilen Erfindungen und dies häufig auch auf dem 1.Platz und mit teils höchst riskanter Fahrweise!

In der Folgezeit war dem Elektromobil ein Vorsprung im Stadtverkehr sicher, aber der Radius der Beweglichkeit war durch die schweren Bleiakkumulatoren doch gegenüber der einfacheren Benzinnachfuhr eingeschränkt. In Wien, Berlin, Frankfurt, London  gehörten Feuerwehrautos in der Version Lohner - Porsche zum Stadtbild. Eine  Mobilitätserweiterung war in der Kombinationsidee von Elektroantrieb und Verbrennungsmotor als Kraftquelle für den mitgeführten Generator gegeben und auch in diesem Fall wurde Porsche  mit dem Hybridantrieb durch seinen Qualitätsanspruch  Wegbereiter in der damaligen Technik. Schon 1902 ließ sich Erzherzog Franz Ferdinand mit Radnabenwagen und Generatormotor ins Kaisermanöver fahren und Porsche wurde im militärischen Diensteinsatz sein Fahrer. Dem jungen ehrgeizigen Porsche wurde der Kontakt in höchste Regierungskreise durch seine Erfindungen selbstverständlich und prägten ihn wohl mit seinem teils unbefangenen Auftreten mit Hut und Trenchcoat bis in die Hitlerzeit. Auf diesem Werdegang reiht sich auch der Sonderstempel aus Graz 1975 ein mit Abbildung der Porschekonstruktion und einem  Militärpostwagen aus dem Jahr 1905.
                                              
                      Beachtenswert ist hier das MILITÄR als Auftraggeber eines Automobils an den 30jährigen  PORSCHE.
Über einen Zeitraum von 40 Jahren sollten Porsche zukünftig stets immer wieder Konstruktionsaufgaben aus dem Militärbereich begleiten und waren für ihn wohl auch nie eine Frage der Einsatzkonsequenz sondern wohl nur der Entwicklungsmöglichkeit und Einsatzfähigkeit. Hinzu kam sicherlich, dass Porsche mit diesen militärischen Auftraggebern im Rücken finanziell seinen Forscherdrang  „endlich unbegrenzt und ungehemmt austoben konnte“!
Elektroantrieb oder Verbrennungsmotor spalten also die automobile Welt anfangs des 20. Jahrhunderts und auch Porsche kommt hier um eine persönliche Entscheidung in seiner Laufbahn  nicht umhin. Der Weg führt ihn  1907 zu Austro-Daimler nach Wiener Neustadt.

                                          
Seine Arbeit mit Verbrennungsmotoren schon bei Lohner im Zusammenhang mit dem Hybridantrieb lassen den neuen Arbeitgeber an seinen Fähigkeiten  auch in diesem Motorenbereich nicht zweifeln und Porsche wird gleich  technischer Direktor verbunden  mit verantwortlicher Tätigkeit im Vertriebsbereich. Der Blick über den „Tellerrand“ des Konstrukteurs hinweg war damit vorgezeichnet und wurde Ausgangspunkt auf dem Weg bis zur späteren Selbstständigkeit als Firmengründer.

Das automobile Umfeld im Anfang des 20. Jahrhunderts

Die weitere Entwicklung für Porsche bis zum und im 1. Weltkrieg wird später wieder aufgegriffen, aber zum Verständnis der allgemeinen Entwicklung bedarf es der Vorstellung zumindest einiger namhafter Autofirmen, die sich in dieser Pionierzeit neben Daimler und Benz im deutschsprachigen Raum zu etablieren versuchten. Einige kamen aus der boomenden Fahrradindustrie – der ersten volksbreiten individuellen Mobilisierung -  und suchten eine zukunftsträchtige Geschäftsentwicklung im Autobau. Als Paradebeispiel ist sicherlich hier die Firma OPEL anzuführen.  Folgend Opel – Rennrad 1925 Motiv Jugendmarke 1985.
                                                    
Adam Opel – Sohn eines Schlossermeisters aus Rüsselsheim - produzierte zunächst Nähmaschinen, dann Fahrräder und nach seinem Tode kauften die Söhne 1898 die Anhaltische Motorenfabrik, Dessau von Friedrich Lutzmann, der seit 1893 im Automobilbau tätig war. Opel brachte den Patentwagen „System Lutzmann“  heraus und stieg ins Automobilgeschäft ein. Nachfolgend Ansichtskarte Lutzmann Motorwagen für 2000Mark.

            
1911 wurde nach einem Firmenbrand die Nähmaschinenproduktion eingestellt und die Fahrrad-, Motorrad- und Auto-Produktion auf modernste Verfahren im Neubau ausgerichtet.

       
Das Opelwerk wurde schon ab dem Jahr 1924 innovativ tätig mit ersten Einsätzen von Fließbandtechnik nach amerikanischem Vorbild  und wurde so bis zum Ende der 30erJahre Deutschlands größter Automobilhersteller! Opel wird noch einmal im Zusammenhang mit der Gründung  des Volkwagenwerkes interessant  und bedarf später in diesem Zusammenhang noch einer weiteren Vorstellung. 
Geradezu typisch sind auch die Köln-Lindenthaler Metallwerke mit ihrem Fertigungsspektrum ausgewiesen auf nachfolgerndem Briefumschlag als Postauftrag von 1910 mit Hinweis auf die Fahrrad- und Motorradproduktion, die Automobilherstellung und das Nähmaschinenprogramm.

                              
                                  Die rückseitige Briefansicht  zeigt im Ausschnitt den produzierten zweisitzigen Motorwagen

                                       
Die Automobilproduktion der KLM Aktiengesellschaft war allerdings zeitlich auf die Jahre 1908 bis 1913 beschränkt und somit nur eine kurzfristige Epoche der Firma in Köln.
Auch die Firma Wanderer fügt sich in das vorgestellte Firmenentwicklungsbild der damaligen Zeit beispielhaft ein. Im Jahr 1885 Gründung zur florierenden Fahrradfabrik in Chemnitz, Motorradproduktion ab 1902  und 1911 Aufnahme  der Automobilherstellung  nach vorheriger mehrjähriger Prototypenphase. Die folgende Karte der Fa. Maxiphil gibt die Vorderseite des Verkaufsprospektes aus dem Jahr 1908 wieder und wirbt hier für die Fahrrad- und  Motorradsparte.

                                                 
Retrospektiv kann dem ersten Wanderer Automobil von 1911 schon ein VOLKSWAGENASPEKT  zugesprochen werden: klein, schmal, relativ geringer Verbrauch und durch niedriges Gewicht akzeptable Fahrleistungen  und der Volksmund hatte dafür aus einer jahresgleichen populären Operette von Jean Gilbert sofort den Namen „Puppchen“ parat und entliehen.

                                 
Der auf der obigen Maximumkarte nicht gut sichtbare Sonderstempel  soll zur nächsten Automobilfirma überleiten - den PHÄNOMEN - Werken in Zittau, die mit ihrem Absenderfreistempel von 1932  neben der Autoherstellung mit Nutzkraftwagen auch ihre Herkunft aus der Zweiradindustrie mit Gründung als Fahrradhersteller von 1889  dokumentieren.
     
Der obige Sonderstempel auf der Maximumkarte „Wanderer“ ist übrigens dem ab 1905 entwickelten und bekannten dreirädrigem „PÄNOMOBIL“ gewidmet und dies mit dem Modell der Deutschen Reichspost aus dem Jahr 1928. Das nachfolgende Bild stammt aus dem lesenswerten Artikel von Walter Ehrenfried (Cyclonette- und Phänomobil-Dreiradkraftwagen im Postdienst) aus der Ausgabe Heft 2 /1982 im Archiv für deutsche Postgeschichte und zeigt ein Modell für die Reichspost aus dem Jahr 1923.

         
                                 Auch ein Phänomobil Jahrgang 1924 Verkehrsmuseum Dresden darf hier  nicht fehlen

                                               
Mit der Firma  NSU kann erneut der Weg vom Fahrrad  zum Automobil aufgezeigt werden. Die Gründer Christian Schmidt und Heinrich Stoll verlegten ihren Firmensitz zur Produktion von Strickmaschinen von der Donau nach Neckarsulm, bauten nach 1886 Fahrräder, es folgten ab 1901 Motorräder  in der Herstellung und ab 1906 wurde das  Automobil in die Produktkette aufgenommen. Die Motorradherstellung wurde die Firmendomäne und das Erfolgsmodell „NSU-Quick“  ist begriffsmäßig  für viele noch eine familiär besetzte Erinnerung. Der Ausflug in die Automobilwelt gestaltete sich problematisch und in der Weltwirtschaftkrise war auch eine vorübergehende Zusammenarbeit mit FIAT (Heilbronn) angesagt. Der nachfolgende Briefbeleg ist wohl an einen Fahrradhändler in Mehring gerichtet.

                           
In diesem Zusammenhang soll noch ein weiteres Beispiel  zur automobilen Entwicklung vom „Zweirad zum Vierrad“ mit den Brennabor - Werken der Gebrüder Reichstein  und Gründung aus dem Jahr 1871 angeführt werden. Die Produktkette lief über Kinderwagen. Kinderfahrräder, Motorräder ebenfalls 1903 bis zum Automobil.

                           
                           
Brennabor wurde einer der größten Kinderwagen- und Fahrradhersteller in Europa und  war Anfang der 1920er Jahre der größte Automobilhersteller in Deutschland! 1919 schlossen sich Brennabor, NAG und Hansa-Lloyd zu einem Verkaufskartell für Automobile unter dem Namen GEMEINSCHAFT DEUTSCHER AUTOMOBILFABRIKEN (GDA) bis 1929 zusammen.
                           
                                     Auf die GDA wird später noch einmal kurz mit NAG und Hansa-Lloyd  eingegangen.

Aber im Übergang vom 19. ins 20. Jahrhundert taucht noch mit der Motorenfabrik PROTOS, gegründet in Berlin 1898 von A. Sternberg und O. Heymann, ein weiterer und höchst interessanter Autoname auf. Die SIEMENS-SCHUCKERT-WERKE  übernahmen 1908 die Motorenfabrik Protos.

                          
Die Abbildung ist dem Buch DAS AUTO von Helmut Engel aus dem jovis – Verlag entnommen und verweist auf die Weltfahrt NewYork-Paris. Das Buch schildert eine höchst interessante und lesenswerte  Automobilhistorie zu und in Berlin!

                                             
Das sensationelle Automobilrennen um die Welt von 1908 nahm auch die Deutsche Post zum Anlass zur Herausgabe eine Sonderganzsache mit Erstverwendung am 7.2.2008 und entsprechendem Sonderstempel. Der Markenwerteindruck „schlägt den Bogen zu Porsche“.

                                    
Mit den Adlerwerken – vormals der H. Kleyer AG -  ist eine weitere renommierte Autofirma anzuführen, die unter dem Erstgründer Heinrich Kleyer 1880  ihren Ausgang auch über die Fahrradherstellung nahm. Zur Jahrhundertwende 1900 kamen die Auto- und Motorradproduktionen am Stammsitz in Frankfurt/Main hinzu. Fortschrittliche und technisch richtungsweisende Automobilkonstruktionen mit u.a. 2 Bremssystemen, Motor- und Getriebeverblockung und Kardanwellenentwicklung  brachten den Erfolg  mit  einem Fünftel der deutschen Autoproduktion  Ende der 1920er Jahre. Unter dem Konstrukteur H.G.Röhr wurden Einzelradaufhängung und Frontantrieb in den 1930er Jahren weitere wichtige technische Innovationen und nachfolgend die entsprechende Werbung zur IAA 1939.

                               
Die ADLERWERKE vorgestellt mit einer Limousine von 1913 auf einer Briefmarkenausgabe der Landespostdirektion Berlin und einem  Absenderfreistempel als Komusinaentwurf aus dem Jahr 1928.

                                                          
              
                                    nachfolgend noch die Francotypausführung mit neuem LOGO aus dem Jahr 1931
          
Direkt aus der automobilen Entwicklung kam dann schon folgender Konstrukteur und Firmengründer. August Horch hatte seine Ausbildung bei Benz in Mannheim erhalten und machte sich über einige „Umwege“ schließlich in Zwickau selbständig. Zunächst spezialisiert auf die Reparatur von Benzfahrzeugen wurde schon 1901 ein eigener Automobilentwurf vorgestellt und der Name HORCH stand bald für Exklusivität mit Qualität.

                  
Nach Trennung aus seiner Gründungsfirma wagte er den erneuten Start in die Autoproduktion 1909 und firmierte nach Rechtsstreit in der Namensgebung selbst fortan unter AUDI.

Auch die folgende kurze Firmenvorstellung war ohne Entwicklungsbeziehung zu Näh- oder Strickmaschinen, Fahrrädern oder Motorrädern sondern eine gezielte Investition in den automobilen Sektor, firmierte unter dem Namen Neue Automobil-Gesellschaft  NAG und war eine Gründung  von Emil Rathenau. Als studierter Maschinenbauingenieur suchte Rathenau anfangs über Dampfmaschinen - einschließlich Konkurs - seinen Weg nach intensiver Marktbeobachtung dann in der Elektrizitätswirtschaft, gelangte an die Patentnutzung für Deutschland der amerikanischen Edisongesellschaft und gründete später mit Loslösung von Edison die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft AEG mit Sitz in Berlin. Die Konkurrenz zu Siemens wurde erst mit der gemeinschaftlichen Gründung der TELEFUNKEN-Gesellschaft zu leidlichem Einvernehmen gestaltet, aber die AEG brauchte damals den Siemensvergleich im wirtschaftlichen Erfolg nicht zu scheuen. Offen für technische Entwicklungen wurde dann  die NAG von Rathenau mit seinem Sohn gegründet und betrieben. Lastkraftwagen, Omnibusse, Autos und Motoren wurden bald von über 1000 Mitarbeitern geschaffen und im Kriegsjahr 1915 kam statt NEUE mit NATIONALE Automobil- Gesellschaft auch der nötige Patriotismus in der Firmenbezeichnung zum Ausdruck.

                  
Der obige Eilbotenbriefbeleg mit Absenderfreistempel der Nationalen Automobil-Gesellschaft aus dem Jahr 1931 ist in jeder Hinsicht aufschlussreich und  bemerkenswert. Im Werbefeld erscheint noch das PROTOS-Logo und belegt den Kauf der Protoswerke im Jahr 1926 durch die AEG und die stattgehabte Fusionierung mit der NAG. Ebenso interessant ist der Adressat mit der Rheinischen Büssing - N.A.G. Die Erklärung liegt im Niedergang der LKW – Produktion in der Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er Jahre. 1931 - trotz ansehnlicher Stückzahlen der Lastkraftwagenproduktion der NAG – erfolgte die gemeinschaftliche Gründung zur Büssing – NAG  und schon 1932 übernahm die Büssing AG den kompletten Nutzfahrzeugbereich der NAG und wurde hier Hauptkonkurrent zu Mercedes.

                   
Heinrich Büssing wurde 1843 in Nordsteimke geboren – heute ein Ortsteil von WOLFSBURG – und ein kleines Museum erinnert dort an den  Gründer der ehemals größten Nutzfahrzeugindustrie  für Lastwagen und Omnibusse in Braunschweig.

              
An dieser Stelle ein kurzer Exkurs in die weitere Entwicklung. Büssing geht 1971 an die MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), die ihrerseits seit 2012 im Stammkapital mehrheitlich zum Volkswagenkonzern gehört und hier schließt sich dann der Kreis zu VW.
Überhaupt waren Fusionen und Verkaufsgesellschaften häufig eine wirtschaftliche Notwendigkeit zum Überleben und auch die GDA bedarf noch einer kurzen Erläuterung.

                    
Waren die Jahre des 1. Weltkrieges durchaus auch gewinnträchtig für die Automobilhersteller, denn die militärischen Auftraggeber forderten Militärversionen im Motorradsektor  und spez. auch Nutzlastwagenbereich. 1919 lief dann die zurückgefahrene PKW – Produktion wieder zögerlich an und gerade der Nutzlastwagenbereich brach weitestgehend zusammen.
Um wieder wirtschaftlichen Boden im Vertrieb, Patentnutzung und Reparaturbereich der Personenkraftwagen zu erreichen, schlossen sich auf Initiative von R. Allmers  im ersten Nachkriegsjahr zur  GDA – GEMEINSCHAFT DEUTSCHER AUTOMOBILFABRIKEN  die Firmen NAG, HANSA, BRENNABOR und HANSA-LLOYD   zusammen. Die GDA löste sich 1929 wieder auf durch Ausscheiden von Hansa-Lloyd und die GDA – Betriebe gingen an NAG und Brennabor.

                                                            
                                  
ALLMERS war nicht nur Gründer im Jahr 1906 und  Teilhaber der Hansa- und späteren Hansa- Lloyd- Werke in Bremen (Übernahme nachfolgend später an Borgward), sondern war auch langjähriger Präsident des Reichsverbandes der Automobilindustrie e.V. (RDA) in Deutschland und spielte damit auch eine gewichtige Rolle als Vertreter der deutschen Automobilfirmen mit ihren verständlichen eigenen Interessenlagen im „Prozedere  zur Volkswagenetablierung“ !
             
Nach der kleinen Abhandlung zum automobilen Umfeld  Anfang des 20.Jahrhunderts, bedarf es chronologisch noch der Vorstellung einer berühmten Straßenstrecke in Berlin, bevor es wieder zu Porsche und damit zeitlich auch  zum 1. Weltkrieg geht.
1909 gründete sich die „AUTOMOBIL – VERKEHRS - UND ÜBUNGSSTRAßEN GMBH“  in Berlin kurz AVUS genannt.

                                                           
Auch wenn auf dem Briefmarkenblock der Landespostdirektion Berlin das 50jährige AVUS – Jubiläum  den Zeitraum  1921 bis 1971 umfasst, so reichen doch die Überlegungen einer automobilen Teststrecke in die erste Dekade des 20. Jahrhunderts zurück. Der automobile Trend hatte sich stetig beschleunigt, Probleme der Haftpflichtversicherung und Gesetze zur  Straßenverkehrsordnung passierten die Parlamente. Aber die Automobile  und Motorräder wurden auch immer schneller, eine Test- und Übungsstrecke erschien immer dringlicher.

                                                           
Geradezu beispielhaft für die rasante Entwicklung sei kurz der „Blitzen – Benz“ erwähnt. Die Mannheimer Benzleute schafften aus gut 21 Liter Hubraum 1909 einen Wagen, der über 200 km/h  erreichte, zahlreiche Rekorde einstellte und für den in Deutschland keine Rennstrecke geschweige denn Straße geeignet war und  der in Amerika „auf Tour“ ging und dort legendäre Rennen  fuhr! Der Wunsch auch in Deutschland  eine solche Motorisierung auf die Straße zu bringen, war allzu verständlich.
Berlin hatte die größte damalige automobile Verkehrsdichte und auch im Umkreis entsprechende Industrie (NAG, Brennabor) und somit sollte hier eine kreuzungsfreie NUR – AUTO – STRAßE als Test- und Übungsstrecke verwirklicht werden. Parallel zur Eisenbahn wurde die Autostrecke von Berlin durch den Grunewald Richtung Potsdam geplant auf einem Pachtgelände des Ministeriums für Forsten und Landwirtschaft. Getrennt durch einen Mittelstreifen wurden zwei  Richtungsfahrbahnen mit jeweils knapp doppelter Fahrbreite über je 10 Kilometer und verbunden über eine Nord- und Südkehre ab 1913 baulich in Angriff genommen. Schon die damaligen Umweltschützer empfanden die notwendige Baumfällung und bedrohten Wildwechsel  als Zumutung. Der erste Weltkrieg legte das Straßenbauwerk kurz vor seiner Vollendung still. Die schwierige politische Lage nach dem Krieg führte erst nach Kapitaleinschuss durch Hugo Stinnes zur Wiederaufnahme der baulichen Tätigkeit und 1921 erfolgte im Herbst endlich die Freigabe für ein richtungsweisendes kreuzungsfreies  Straßenkonzept auch in baulicher Hinsicht ein Vorbild für die späteren AUTOBAHNEN, aber als Rennstrecke „hinkte“ die Straße in ihrer technischen Ausführung der automobilen Entwicklung stets hinterher und war trotz Ausbesserungsarbeiten und Kurvenausbau immer eine „tückische“  Angelegenheit für die Fahrer. Die folgende Ansichtskarte zeigt die AVUS vom Funkturm aus gesehen mit der 1937 gebauten neuen Nordkurve als gepflasterte Steilkurve.
                             
Fritz von Opel fuhr auf dieser Teststrecke 1921 den ersten Rundenrekord, das Tempo wurde immer schneller und die Fahrer riskanter. Aber gerade eine angepasste Fahrweise brachte 1926 bei regennasser Strecke RUDOLF CARACCIOLA den Sieg auf Mercedes im Großen Preis von Deutschland. 
Die Stadtverwaltung Remagen - Geburtsstadt von Rudolf Caracciola  - widmete dem weltbesten Rennfahrer von  1922 – 1939  einen  aussagekräftigen Absenderfreistempel 2011.
   
In dem besagten Rennen verunglückte ROSENBERGER mit seinem Mercedes, kam von der Fahrbahn ab und Zeitennehmer des Rennens kamen zu Tode. Die AVUS kam in Verruf. In den folgenden Jahren wurden weniger die Autos auf der AVUS getestet, sondern der Straßenbau „geübt“. Asphalt, Teer, Split, Bitumen und Beton standen in verschiedenen Versionen von Mischungen und Verdichtungen zur Diskussion und der Teerbeton  mit entwickelten Straßenfertigern machte damals  dann das „Rennen“ und wurde auch Vorbild für den späteren Autofernstraßenbau der AUTOBAHNEN.

                                         
                                     Straßenfertiger aus den 1930er Jahren (Abbildung Die AVUS, Elefanten Press Verlag)

1931 war die AVUS wieder hergerichtet und auch für Autorennen wieder freigegeben und attraktiv. Rennwagen wie Bugatti, Mercedes, Alfa Romeo,  Maserati und BMW bestimmten die Konkurrenz und berühmte Fahrernamen waren u.a. Caracciola, von Brauchitsch, Lang, Stuck und Rosemeyer.
1932 kam es zu einem denkwürdigen AVUS – Rennen. Daimler und Benz – seit 1926 „zwangsfusioniert“ - brachten einen SSK- Wagen  in aerodynamischer Verkleidung zum Einsatz und siegten unter von Brauchitsch sensationell. Hier besteht wieder die Verbindung zu PORSCHE, der seit 1923 bei Daimler-Benz in Stuttgart die legendären Kompressorwagen  S, SS und SSK entwickelte. Diese Lebensphase von Porsche wird an späterer Stelle noch einmal vorgestellt.
    
Die DEROP (DEUTSCHE VERTRIEBSGESELLSCHAFT FÜR RUSSISCHE OEL - PRODUKTE A.G.), die übrigens 1935 im deutschen Benzol - Verband (Stichwort: BV- Aral) 1935 aufging, nutzte im Absenderfreistempel von 1934 diesen AVUS – Sieg mit v. Brauchitsch im Werbeklischee.
                                                          
An dieser Stelle noch ein kurzer Ausblick auf die legendären SILBERPFEILE von MERCEDES und AUTO-UNION  und auch hier sollte PORSCHE eine wichtige Rolle spielen. Auf der Maximumkarte die Silberpfeile in der gepflasterten Nordkurve der AVUS.
                  
Aber auch nach dem 2. Weltkrieg war die AVUS unter dem Funkturm in Berlin - wenn auch in einer geteilten Stadt -  eine gewisse Zeit wieder Anziehungspunkt für die Berliner. Empfehlenswerte Literatur zur AVUS ist sicherlich neben anderen das Buch von R.Kitschigin DIE AVUS STORY aus dem Motorbuch Verlag  bzw. von U. Kubisch/G.Rietner DIE AVUS im Rückspiegel aus dem Elefanten Press Verlag. Aber auch von D. Landenberger das Buch MANFRED von BRAUCHITSCH - Kampf und Sieg im Silberpfeil auch aus dem Motorbuch Verlag ist sicherlich für Enthusiasten der Autorennszene lesenswert und ist in dieser Hinsicht nur ein Exemplar unter vielen anderen und  ähnlichen Titeln.

                  
                                 Nach dem Ausflug zur AVUS zurück zu Porsche und damit die Zeit bei Austro-Daimler.

                  
                                                                 Die obige Postkarte stammt aus einer Serie der

                                                          
und der folgende Ausschnitt aus einer Werbeschrift zum Continental Stahlnieten-Gleitschutz-Pneumatic  Reifen der besagten Firma.

     
Wie schon einmal erwähnt, war PORSCHE 1906 zu Austro-Daimler gewechselt. Daimler- Deutschland war in Österreich im Übergang vom 19. zum 20.Jahrundert  firmenmäßig präsent geworden unter Beteiligung mit dem Autohändler Bierenz  und dem Fabrikanten E. Fischer. Paul Daimler war hier zunächst technischer Direktor gewesen. Nach Eintritt von Porsche sollte in einem neuen Firmenkonstrukt mit dem  zuvor schon einmal in Erscheinung getretenen Emil JELLINKEK  die Autoproduktion  vorangetrieben werden und schon 1907 trat Porsche mit Hybridwagen im Kaiserpreisrennen von Deutschland  in Erscheinung, die sang- und klanglos versagten. FIAT stellte damals den Sieger und OPEL belegte zumindest den 3. Platz. Die Hybridwagen waren zu schwerfällig geworden im Vergleich  zu den Benzinern.  Auch Porsche folgte dem Trend und entwickelte den  „Maja-Wagen“, benannt nach Jellineks 2.Tochter. Hier zeigten sich wohl schon  damals seine ersten Überlegungen  zum kompakteren „Klein“wagen, dennoch wurden wirtschaftlich fördernde Rennsiege zunächst nicht erzielt. Aber Motorverstärkung und erstmals angedeutete Aerodynamik Einflüsse („Tulpenform“) brachten 1910 den überragenden Sieg  auf der zuvor oben vorgestellten Ansichtskarte der CONTINENTAL – Gesellschaft zur Prinz-Heinrich-Fahrt mit den Plätzen 1 bis 3 für Austro-Daimler und auch Porsche selbst steuerte einen der Siegerwagen. Die Gazetten in Berlin und Wien feierten Porsche  und seine Wagen und ihren 140km/h Spitzenleistung.

Auch der Flugmotorenbau kam unter Porsche ins Firmenkonzept und der wagemutige Konstrukteur rettete 1909 selbst durch nervenstarkes Eingreifen eine Fahrt im Lenkballon über Wien. Dies diente sicherlich nicht zur Erbauung seiner Ehefrau – kennengelernt bei und in den Tagen bei Lohner – und dem Familienglück mit mittlerweile 2 kleinen Kindern im Hause Porsche.

Einen impulsiven und wagemutigen Charakter kann Porsche wohl nicht abgesprochen werden und auch geschäftlich brachte er sich bei Austro-Daimler über die Tätigkeit als technischer Direktor hinaus mit  einem Börsendeal zugunsten von Freiherr von Skoda  in eine persönlich gestärkte Firmenposition  und Austro-Daimler  in Abhängigkeit eines Rüstungskonzerns mit entsprechend zu erwartenden militärisch ausgerichteten Konstruktionsaufgaben.
Denn bestimmt wurden diese Jahre durch die Vorkriegsära und den kommenden 1. Weltkrieg. Die europäischen Staaten standen sich verfeindet gegenüber, politische Allianzen bestimmten Abhängigkeiten bis zum zwanghaften  Kriegseintritt.
                                                          „Wofür hatte man schließlich auch ein Kriegsministerium“!

                     
Deutschland und Österreich bestückten und rüsteten sich öffentlich und  unter patriotischer Propaganda mit  Kanonen  in großer Stückzahl und stolz gefertigt in riesigen Werkshallen.

                                                                 Essen – Ruhr.    Krupp´sche Kanonen  Werkstätten

                     
Kanonen jede Menge und je größer umso besser. Krupp baute nicht nur 42cm Mörser und Schiffskanonen sondern konstruierte und fertigte auch gleich die dazu benötigten  Eisenbahntransportwagen mit „grandiosen“ 100.000kg Tragfähigkeit!

                     
                                                           dem stand Österreich mit den Skoda - Werken nicht nach

                     
                    
                                                                                          Pilsen – Skodawerke 1913

                    
                                                                 Halle Geschützfertigung in den Skoda- Werken Pilsen

                    
Da Frontlinien nicht an Eisenbahnstrecken enden und Österreich mit den Alpen schwierigste Transportprobleme zu bewältigen hatte, entwickelte PORSCHE – in dieser Zeit phasenweise häufiger in den Skoda-Werken als bei Austro-Daimler – bemerkenswerte Lösungen für einen möglichen Kriegseinsatz.

                    
     Diese und nachfolgende Abbildung stammt aus dem SPIEGEL – SONDERHEFT zu PORSCHE aus dem Jahr 1950.

In der Hybridtechnik konstruiert und mit abkoppelbaren und über Stromleitungen selbst angetriebene Lastanhänger, waren mit dem Landwehrzug  unter schwierigen oder gebirgigen Verhältnissen mit engsten Kehren und Brücken diese problemhaften  Strecken zu meistern und  die geforderte und gewünschte Mobilität garantiert.

                   
Bei soviel aufgebautem Militärpotential und propagandistisch geschürten Vorurteilen mit „Erbfeinden hinter den Landesgrenzen“ genügte wohl ein Funke, um die Situation im Jahr 1914 zu entladen und auch in diesem Fall sollte ein Auto eine Rolle spielen.  Im offenen Automobil wird am 28.Juni 1914 der österreichisch - ungarische Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand in Sarajevo von extremen Nationalisten aus der serbisch - bosnischem Untergrundbewegung erschossen. Dazu folgend eine Bildillustration (Wikipedia). Ebenso erlag seine begleitende Ehefrau Herzogin Sophie den zugefügten Schussverletzungen.

                                                          
Der 1. Weltkrieg 1914 bis 1918 war nicht mehr aufzuhalten, die Mobilmachung erfolgte mit Kriegserklärung am 1.August 1914 Deutschlands an Russland, 3 Tage zuvor hatte die habsburgische Monarchie schon dem serbischen Königsreich den Kriegsfall erklärt und kaskadenförmig schlitterten die europäischen Mächte in das folgende Kriegsdesaster. Deutschland griff Frankreich über Belgien an, missachtete dessen Neutralität und zwang damit  England konsequenterweise mit in diesen Krieg. Von den vielen existierenden verherrlichenden und zeitgenössischen Ansichtskarten dazu folgend ein besonders extremes Beispiel der martialischen Einstellung zum kommenden 1. Weltkrieg. (kurz zur Erläuterung: mit dem FLAMBERG ist das ehemals beidhändig geführte Schwert der Landsknechte gemeint.)

                       
Belgien wehrte sich tapfer gegen den Überfall und die Festungen sollten den nötigen Rückhalt geben. Die mobilen Skodamörser mit bis zu 400kg schweren Granaten zerschossen aber auch die bisherigen Illusionen im Festungsbau und bekannte Militärkonzepte verloren ihre Gültigkeit. Auch die stattliche Festung von NAMUR - am Zusammenfluss von Maas und Sambre - konnte solchen Kalibern schon nach 3 Tagen nicht mehr widerstehen.  Die österreichischen Zeitungen stilisierten PORSCHE  mit seinen mobilen  Mörsern zum Helden  der Nation.

                                                                                  Feldskizze auf einer Ansichtskarte

                       
Aber nicht nur Zugwagen für Mörser auch der Nachschub benötigte spezielle Transportmöglichkeiten. Porsche entwickelte den Landwehrzug weiter mit zusätzlicher Schienentauglichkeit und einem Spurfolgesystem für die selbst motorisierten 5 bis 10 Lastanhänger mit Radnabenmotoren im Straßenbetrieb. Damit erschöpfte sich noch nicht die militärische  Entwicklungsarbeit von Porsche. Mobile Scheinwerferanlagen für den Gebirgskrieg und Hybridwagen mit Zugkraft für 80Tonnen sollen hier noch kurz erwähnt werden. Die kaiserlichen Orden folgten entsprechend diesen Ingenieurleistungen und auch die Technische Hochschule Wien verlieh Porsche 1917 dann die Würde zum Dr. ing.  h.c!
Austro-Daimler  war ein expandierender Rüstungsbetriebe geworden und zum Ende des 1. Weltkrieges wurden auch russische Kriegsgefangene eingesetzt. Diese Gegebenheiten sollten sich für Porsche - seltsam identisch - 23 Jahre später in den Werkshallen des Volkswagenwerkes im 2. Weltkrieg wiederholen. Der 1. Weltkrieg ging für Deutschland und Österreich verloren, die Landkarten wurden  zum Entsetzen der betroffenen und  dort heimischen Bewohner neu gezeichnet, Reparationsleistungen belasteten Regierung und Bevölkerung massiv im  ungeübten Demokratieversuch und politische Zersplitterung mit Orientierungslosigkeit  bestimmten die teils entsetzliche Nachkriegszeit und legten wohl anscheinend damit bereits den Grundstein für  einen unausbleiblichen Nachfolgekrieg.

                      
Die Ansichtskarte soll stellvertretend mit den Berliner Kampftagen im März 1919 vor dem zerstörten Kaufhaus Tietz die orientierungslose politische Nachkriegssituation belegen. Freikorps, Stahlhelmverbände und extreme Parteienlandschaft von „rechts nach links“ schwächten die junge Republik.

                                      
Erwähnt werden muss aus dieser Zeit und in diesem Zusammenhang der entlassene Weltkriegssoldat ADOLF HITLER, der im Kriegslazarett PASEWALK nach eigener Aussage dort den Entschluss ob der katastrophalen Zustände in Deutschland fasste, selbst Politiker zu werden, um Deutschland „zu retten“. Das Kriegslazarett wurde von den Nationalsozialisten zur  Weihestätte erkoren und hier  nachfolgend eine entsprechende Ansichtskarte. Ferner eine weitere  Karte dazu mit Vorstellung  des Mosaiks in der dortigen Eingangshalle in Pasewalk  mit der umlaufenden Inschrift:

DIE SORGE UM DEUTSCHLAND – WIE EIN BRENNEND FEUER IM HERZEN TRUG -  WURDE  IN  DIESE  STÄTTE  EIN SOLDAT GEBRACHT  - ANNO 1918

Dazu ein Soldat als Drachentöter und  ein „Engel“ bringt die Flamme der Erneuerung.

       
Um diese Gegebenheit ranken sich zahlreiche Spekulationen. Die KRANKENAKTE HITLERS ist seltsamerweise verschwunden und nicht gesichert ist eine vermutete psychiatrische Untersuchung in Pasewalk durch  Dr. Edmund Forster. 1933 im Jahr der Machtergreifung Hitlers beging Forster im Alter von 55 Jahren  unter nicht geklärten Umständen Selbstmord!

                                           
                                                                           „Ich aber beschloß, Politiker zu werden“

Diese Entscheidung sollte dann später 50 Millionen Menschen das Leben kosten.

Organisatorischer Hinweis
Da  sich die Ausarbeitung entgegen meiner eigenen Erwartung deutlich ausweitet, wird zur Übersichtlichkeit ein neues Gliederungssystem im Thema Volkswagen mit UNTERMENÜPUNKTEN gewählt.
Die bisherige Vorstellung Eine Einführung in die automobile Entwicklung  wird damit zum  Menüunterpunkt, gefolgt  nun vom weiteren Gliederungspunkt  Die Idee des Volkswagens.
Die beabsichtigte und bereits zu Anfang vorgestellte und angedachte Gliederung wird also nicht verlassen, nur die Abrufsituation wird der Ausdehnung der Abhandlung zur leichteren Anwendung und Übersichtlichkeit angeglichen!

Fortsetzung folgt also im nächsten Menüunterpunkt    unter  

Idee des Volkswagens
                       



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